Подготовка разведчика

Одним из важных требований, предъявляемых к разведке, является ее своевременность. Необходимые разведывательные сведения должны попасть в штаб к установленному сроку, с тем, чтобы командование имело возможность предвидеть характер предстоящих действий противника. Даже самые ценные сведения окажутся бесполезными, если командир получит их поздно. Для того, чтобы разведсведения передавались вовремя, в группах имелись радисты с рацией, на которых возлагалась очень ответственная работа — держать связь со штабом, чье задание она выполняла.

Радиста всегда уважали и оберегали. В разведку и на диверсии старались не брать, оставляли его в базовом лагере — не дай бог что случится и тогда усилия всей группы будут напрасны. Данные передать будет некому и некуда.

Диверсионная работа и отрыв от преследования

Основным методом нанесения ударов для РДГ были диверсии на коммуникациях врага, на военных и промышленных объектах.

При осуществлении этих операций использовались толовые заряды и самые разнообразные минные устройства — от миниатюрных магнитных мин, мин замедленного действия МЗД и неизвлекаемых мин НМ до мощных фугасов.

На протяжении четырех лет войны менялись условия проведения операций диверсионного характера, особенно на железнодорожных магистралях и автодорогах.

Все более сложной и изощренной становилась системна охраны противником железнодорожных станций и путей на перегонах. Если в 1941–1942 гг. дело ограничивалось, как правило, патрулированием (обычно три парных патруля на каждый километр пути), то с лета 1942 года в помощь этим патрулям стали выделяться полицейские (до 10 человек). В 1943–1944 гг. система охраны дорог достигла предельной насыщенности боевой силой и техникой, средствами обнаружения и уничтожения разведчиков-диверсантов, заложенных ими мин. Патрулирование на стратегически важных дорогах дополнялось устройством вышек для охраны, снабженных прожекторами и пулеметами, огневых точек. Немцы создавали открытые пространства, для чего на 200–300 метров по обе стороны пути вырубали леса, устанавливали на подходах к путям мины-ловушки, шумовые устройства, проволочные заграждения.

Наиболее тщательно охранялись железнодорожные мосты. Каждый из крупных мостов представлял собой настоящий оборонительный рубеж с колючей проволокой, минными заграждениям, системами вышек с пулеметами, дотами, прожекторными установками, ракетной сигнализацией. Через определенные промежутки времени по магистралям проходили бронепоезда, обстреливавшие лесные подходы к дорогам. Широко использовались хорошо обученные сторожевые собаки. Стремясь отвести взрывы от паровозов и вагонов, немцы пускали впереди эшелонов пустые платформы. На особо опасных участках пути замедлялось движение транспорта, а на некоторых оно разрешалось только днем и только после тщательного осмотра соответствующего участка дороги в целях поиска мин.

Серьезнейшей опасностью для диверсантов являлись вражеские засады, поджидавшие их на подступах к магистралям и на путях отхода. Их можно было ожидать и на любом участке маршрута. А ведь подрывникам-разведчикам каждый раз приходилось проделывать огромный путь от базового лагеря до места диверсии. Преодолевая чащобы и буреломы, болота и открытые пространства по 30–40 км, а в отдельных случаях и до 100 км, (когда ставилась целевая задача на проведение диверсии в особо отдаленном участке магистрали), несмотря ни на какие преграды диверсанты все же выполняли свои задачи.

Тактика действий диверсантов на железной дороге обычно была следующей. Группа подрывников почти всегда действовала под прикрытием подгруппы охраны. Подойдя к дороге, группа, залегала в пределах видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала место подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения и внимания. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать от любого колебания почвы. Большого умения требовала и маскировка мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои с сырыми нижними — это сразу бы вызвало подозрение охраны. Лишнюю землю уносили с собой на плащ-палатке. Установив мину, сверху укладывали поселенные камешки так, как они лежали вдоль полотна до минирования. Отходя убирали свои следы. А ведь все это делалось ночью, в абсолютной темноте, с соблюдением тишины: при малейшем звуке в небо взмывали ракеты и мгновенно открывался огонь…

Теоретически, для того, чтобы перебить железнодорожный рельс требуется 200 грамм тротила или 400 грамм аммонита или аммонала, но на самом деле взрыв должен быть настолько сильным, чтобы выхватить в настиле полотна воронку, через которую не перескочить колесным парам паровоза и вагона. А для этого надо не менее 3-4-х килограммов тротила. Под большой эшелон ставили 3–4 заряда в разных местах полотна. Удобно было взрывать полотно на повороте, там заряд ставился в стык рельса тогда эффект был больше.