Подъём затонувших кораблей

Сэдлер нанял буксир, чтобы уже 23-го отбуксировать лишенное собственного хода судно в Норфолк. Но в это время на побережье штата Каролина обрушился ураган “Грейси”, перемещавшийся к северу. Все они прекрасно понимали, что если ураган застигнет их в открытом море, “Африкен куин” будет на этот раз потеряна окончательно. Между тем насосы беспрестанно засорялись, что еще больше усугубляло серьезность положения - им и так едва удавалось откачивать непрерывно поступавшую в корпус танкера воду. Тем не менее 25 сентября судно было прибуксировано в гавань Норфолка.

После нескольких месяцев отчаянных стараний им удалось продать судно нью-йоркскому торговцу металлическим ломом Сэму Кану за 134 тыс. дол. Полученная сумма только-только покрыла расходы на спасательную операцию. Кан, в свою очередь, перепродал танкер европейскому коллеге, потеряв на этой сделке 75 тыс. дол. “Африкен куин” была отбуксирована в Европу и в мае 1961 г. разрезана на лом на верфи в Антверпене.

Описанный выше случай представляет собой один из наиболее удивительных примеров ничем не подкрепленной, кроме энтузиазма, личной инициативы в истории спасания судов.

“МАРЕ НОСТРУМ” БУКСИРУЮТ НА ПУЗЫРЕ ВОЗДУХА

С момента аварии “Африкен куин” прошло чуть более семи лет, когда 19 сентября 1966 г. супертанкер “Маре нострум” на полном ходу наскочил на скалы у острова Халлания в Индийском океане неподалеку от Омана. Валовая вместимость “Африкен куин”, сданной в эксплуатацию в 1955 г., составляла 21,5 тыс. рег. т, тогда как у “Маре нострум” она равнялась 34 тыс. рег. т. Размеры танкеров продолжали увеличиваться.

Сила удара была настолько велика, что почти все днище судна оказалось вспоротым подводными скалами. Экипаж покинул танкер, полагая, что тот вот-вот развалится на части. К месту происшествия поспешили спасательные буксиры, но известия о плачевном состоянии судна заставили их повернуть обратно. Продолжил свой путь только западногерманский буксир “Фрисланд”.

Когда 1 октября спасатели прибыли на место, чтобы начать спасательные операции на основе контракта “Нет спасения - нет вознаграждения”, им пришлось воспользоваться собственным спасательным катером, чтобы добраться до танкера. Судно окружали уродливо торчащие из воды скалы, дул юго-западный ветер силой в пять баллов. Осмотр повреждений принес новые разочарования - из 30 грузовых танков все, кроме трех, оказались распоротыми.

Спасатели понимали, что пытаться отремонтировать днище - бесполезное дело, и решили снабдить крышки шахты машинного отделения и кормовых грузовых танков дополнительными подкреплениями, а затем продуть грузовые танки сжатым воздухом, чтобы судно плавало на воздушном “пузыре”, несмотря на зияющее распоротыми краями днище.

На палубу танкера доставили множество компрессоров и целые мили воздушных шлангов. В течение девяти дней спасатели закачивали в корпус судна сжатый воздух, постепенно стягивая танкер на глубокую воду, по мере того как он приобретал плавучесть. 14 октября наступил прилив, и “Фрисланд”, усилиям которого помогали собственные двигатели “Маре нострум”, полностью стянул танкер с подводных скал.

Однако впереди еще оставалось 800 миль пути до Адена и 3400 миль до пункта их конечного назначения - итальянского порта Специя. Ближе не было ни одного порта, который располагал бы сухим доком, способным вместить такой танкер. Путь до Адена занял почти две недели. Там водолазы срезали автогеном все торчавшие края разорванной обшивки днища. Некоторые куски выступали из корпуса на 9 м.

7 декабря танкер с одной четвертью уцелевшей днищевой обшивки, удерживаемый на плаву только подававшимся в корпус сжатым воздухом, прибыл в Суэц. Здесь их ожидала десятидневная задержка - требовалось получить специальное разрешение на проход по каналу. В конце концов два суэцких буксира провели танкер через канал. Из Порт-Саида его отбуксировали по Средиземному морю до Специи, куда он благополучно прибыл 6 января 1967 г.

“Маре нострум” был всего лишь одним из 13 тысяч судов, оставленных своими экипажами в мирное время XX столетия в результате аварий, столкновений и штормов. В наш век подавляющее большинство таких случаев происходит, когда суда наскакивают на скалы, рифы или затонувшие суда либо садятся на мель. Радиолокаторы и гидролокационная аппаратура, казалось бы, должны были исключить возможность подобных происшествий, по крайней мере в условиях, когда не свирепствует жестокий шторм. К сожалению, электронные приборы все еще нуждаются в присутствии людей - для их технического обслуживания и снятия показаний. Кроме того, они до сих пор иногда выходят из строя, как и многое из того, что сделано руками человека.