Подъём затонувших кораблей

Согласно мнению ряда наблюдателей, низкие требования к техническому обслуживанию судового оборудования и к дисциплине судовых экипажей, принятые в некоторых странах “удобного флага”, в известной мере сказались на ошеломляющих размерах списка погибших за последние годы судов. Так, например, Япония, США и Англия - страны, в которых такие требования поддерживаются на весьма высоком уровне, потеряли очень немного судов.

ГИБЕЛЬ “ТОРРИ КЭНЬОНА”

1967 год, отмеченный спасением “Маре нострума” и гибелью “Торри кэньона”, был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался самым тяжелым годом за всю историю судоходства - в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязаны своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф.

“Торри кэньон” принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, во многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения окружающей среды и в конце концов должно привести к изданию законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров.

Танкер “Торри кэньон” длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с. Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти - 117 тыс. т! Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива, что на 700 т превышало общую грузовместимость достопамятного “Блума”, который в 1942 г. был одним из двух крупнейших в мире танкеров.

Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компании “Барракуда танкер корпорейшн”. Управление компании размещалось в городе Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании “Баттерфилд, Дилл и Кё” хранились документы, к которым практически и сводились все имущество и сущность фирмы. “Барракуда танкер корпорейшн” не была дочерней фирмой концерна “Юнион ойл”, хотя и являлась чисто холдинговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда с целью уменьшить - на совершенно законной основе - сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование. Истцы - ими были страны, а не отдельные личности, сначала толком не понимали, кому же собственно следует предъявить иск.

На “Торрн кэньоне” было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне имелся радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка “Лоран”, радиотелефонная станция для переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда - наивысший для судов данного типа.

18 марта 1967 г. “Торри кэньон”, возвращавшийся из Персидского залива с полным грузом нефти, приблизился к островам Силли - 48 голым скалам, выступавшим из воды на расстоянии 21-31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в Англии.

В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили и глубиной 60 м между островами и гранитным рифом, известным под названием “Семь камней”. Изданное британским Адмиралтейством руководство по следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной маленькой книжки.

Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Он скомандовал рулевому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не выясненной причине переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно.

Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль влево: потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы танкер наскочил на скалу Поллард Рок.