ПОДВОДНАЯ ОДИССЕЯ «Северянка» штурмует океан

Работа в Новороссийском порту закончилась, и часть группы вернулась в Москву, а Володя Меншиков выехал в Туапсе, чтобы помочь сотрудникам Московского инженерно–строительного института произвести подводное фотографирование бетонных массивов туапсинского мола, сдвинутых с места штормом. Во время одного из погружений, нырнув к основанию массива, Володя обнаружил хвост боевой торпеды. Она выступала из‑под мола на одну треть, напоминая об ушедших в историю грозных временах Отечественной войны. Предполагалось, что это авиаторпеда, сброшенная самолетом–торпедоносцем. Совершив после падения так называемый мешок, торпеда погрузилась глубже заданной величины и вонзилась в грунт, не взорвавшись. Сфотографировав зловещий снаряд, Володя немедленно сообщил о находке начальнику порта.

Все это предшествовало наблюдениям в Риге, которые мы произвели в декабре 1962 года. Обозначив на причале границы сомнительного участка, я разглядывал ледовую корку, затягивающую поверхность воды. Мороз крепчал. Как ориентироваться под водой во мраке между сваями, когда они, как близнецы, похожи друг на друга? На ум пришло простое решение: начать с того, что прибить под водой на передние сваи участка фанерные номера и проводить обследование по порядку номеров. Обнаруженные дефекты замечать, а затем сфотографировать их с помощью насадки искусственной видимости.

Распространенное мнение о том, что вазелин или жир предохраняют под водой от охлаждения, неверно. Жир не держится на коже. Вода довольно быстро смывает его, оставляя лишь тонкую пленку, которая не только не защищает тело, но, наоборот, способствует потере тепла. Каждый выдерживал под водой не более двадцати минут из‑за того, что в первую очередь замерзали руки. Две пары шерстяных перчаток, защищенных сверху плотными резиновыми перчатками гидрокомбинезона «Садко», не спасали от холода.

Расстояние между двумя опорными сваями причального фронта не превышало одного метра. Это значительно облегчало работу. Осмотрев, вернее обшарив, одну сваю, можно было ощупью найти соседнюю. Между некоторыми сваями застряли глыбы железобетона, выставив крючья арматуры. Кое–где завалы мешали проникнуть дальше второго ряда. Поврежденных свай не оказалось, и мы пришли к твердому убеждению, что имели дело с остатками разрушенной во время воины конструкции. Мы сфотографировали несколько зависших глыб и продемонстрировали фото начальнику технического отдела Рижского порта с пожеланием тринадцатому причалу долгих лет здоровья. Участок, на который было наложено «вето», вновь вступил в эксплуатацию.

Летом следующего года мы снова оказались в Риге. На этот раз необходимо было осмотреть подводную часть пятнадцати (!) причалов Экспортного участка порта да еще головную часть Западного мола у места впадения Даугавы в Рижский залив. Стоял конец жаркого июля. Погода благоприятствовала нам и была нетипичной для этих мест — ни одного дождя за двадцать дней работы в порту. В состав прибывшей группы входили энтузиасты подводного спорта инженеры Павел Никитин, Валентин Панферов, Юрий Усков, Эдуард Шлисс и супруги Игорь и Ная Шляковы. Второй раз в составе руководимой мной группы женщина выступала в роли аквалангиста, и я могу с удовлетворением отметить, что Ная в этой экспедиции трудилась под водой на равных, ни в чем не уступая Игорю.

Осмотр каждого причала мы начали с противоположных концов, разделившись на две группы. Группы постепенно двигались навстречу друг другу, встречаясь где‑то посредине причала. Каждый причал был разделен на участки по шесть метров, предназначенные для осмотра за одно погружение. Осмотрев свои шесть метров, аквалангист всплывал, диктовал результаты осмотра для записи и погружался вновь. Разрушенные, а также реставрированные места осматривались особо, с пристрастием. Скурпулезно, день за днем, свая за сваей, причал за причалом, словно бобры, копошились мы под водой, отыскивая дефекты, составляя биографию причального сооружения. Иногда полученные нами данные расходились с техническим паспортом причала. И вот тогда для разрешения сомнений и постановки точного диагноза на помощь приходило «всевидящее око» — насадка искусственной видимости. Сейчас, когда немало дней проведено в мутной воде причалов, среди хлама и проволоки, можно сказать, что это была «высшая школа подводного пилотажа», после которой не страшно ничто. А польза для дела?

Польза есть. Порт получил от нашей группы солидный том отчета — характеристику состояния подводной части причалов и мола. Некоторые данные, например, обнаруженное отверстие в металлической шпунтовой стенке, сквозь которое высыпался грунт, заставили сразу начать ремонтные работы. Другие сведения использованы для определения очередности ремонта.