Подводные лодки типа “Барс” (1913-1942)

Процитируем еще раз И.Р. Рассола, который, как и другие, не обошел вниманием этот недостаток: “Определенным недостатком лодок (типа “Барс” – И.Ц.) было отсутствие прочных межотсечных переборок, что не позволяло обеспечить надводную непотопляемость; несколько лодок погибли в результате навигационных аварий. Соображения, которыми руководствовался Бубнов, избегая деление корпуса на отсеки, представляли собой систему аргументов, отчасти справедливых” (Рассол И.Р. “И.Г. Бубнов. Жизнь и творчество”. Указ. соч. с 64).

Этот отрывок, конечно, вызывает ряд вопросов: почему “определенный” недостаток, а не основной, как у Г.М. Трусова; что означают “прочные переборки” – переборки, рассчитанные на надводную непотопляемость или равнопрочные с корпусом лодки; какие аргументы “справедливые” и какие несправедливые. Но оставим эти вопросы на рассмотрение автора, важно, что он не обошел вниманием этот недостаток, хотя и высказался по этому вопросу довольно туманно, и вернемся к надводной непотопляемости.

Как известно, непотопляемость – это способность судна оставаться на плаву и сохранять при этом в достаточной степени свои мореходные и боевые качества (для военных кораблей) при затоплении одного, двух или нескольких отсеков (смежных или несмежных). Требование непотопляемости стали включать в тактико-технические задания (ТТЗ) на проектирование боевых кораблей еще со времен С.О. Макарова, который показал, что без поперечных водонепроницаемых переборок ни о какой непотопляемости не может быть и речи. Конечно, это в полной мере относилось и к подводным лодкам, поскольку в надводном положении они представляли собой надводные корабли.

Бессмысленно даже предполагать, что об этом было неизвестно И.Г. Бубнову, который практически спроектировал корпуса линейных кораблей типа “Севастополь” и выполнил все прочностные расчеты, доведя водонепроницаемые переборки до верхней палубы и определив их необходимое количество. Нет сомнений в том, что решение об отказе от водонепроницаемых переборок, т.е. от надводной непотопляемости подводных лодок, принималось вполне осознанно, так как нельзя было утяжелять корпус лодки водонепроницаемыми переборками, а их требовалось не менее пяти, чтобы не выходить за пределы установленного ТТЗ водоизмещения. Тем более, что запас водоизмещения был уже исчерпан установкой дизелей (2x1320 л.с.) массой около 100 т.

Как показывают документы, вопрос о водонепроницаемых переборках широко обсуждался при постройке подводных лодок типа “Лебедь” на Черном море, и И.Г. Бубнов был согласен установить их, но плоской формы и с запасом прочности, рассчитанным на заполнение отсеков водой при надводном положении подводной лодки. Другими словами, он был готов обеспечить надводную непотопляемость лодки. Установка же переборок с прочностью, рассчитанной на максимальную глубину погружения лодки (100 м), т.е. равнопрочные с корпусом, влекла за собой многотонное увеличение нагрузки, на что И.Г. Бубнов, естественно, согласиться не мог. Но такой вариант никого не устраивал, и поэтому от переборок вообще решили отказаться.

Между тем такое решение было неправильным, и дальнейшая эксплуатация подводных лодок типа “Барс” наглядно показала, что даже от такого половинчатого решения вопроса отказываться не следовало. Об этом говорит ряд примеров, приведенных Г.М. Трусовым.

1. Подводная лодка “Единорог” 12 сентября 1917 г. потерпела аварию у о. Эре при выходе из финских шхер. На 13-узловом ходу она перескочила через каменную гряду, сильно повредив корпус. Носовая балластная цистерна при этом была совершенно изуродована, а в прочном корпусе образовались выпучины и разрывы обшивки. Команда сумела покинуть затонувшую лодку и перешла на проходивший мимо буксир. В том же году она была поднята спасательным судном “Волхов” и доставлена для ремонта на судостроительную верфь “Неблесснер” (Петровская верфь) в Ревеле.

2. Подводная лодка “Единорог” еще не докончила ремонт, когда в феврале 1918 г. началась эвакуация Ревеля и переход базировавшихся там кораблей в Гельсингфорс. Она была спущена на воду и на буксире вместе с другими кораблями отправилась в Гельсингфорс. От ударов о лед в корпусе появилась течь, и вода стала постепенно заливать лодку. Монтаж системы на ней еще не был закончен, и водоотливные средства не работали. По мере поступления вода, не встречая препятствий, скапливаясь в кормовой части, увеличила дифферент на корму. Наконец лодка встала вертикально и быстро ушла в воду на глазах у экипажей других кораблей, следовавших в Гельсингфорс. Это случилось 25 февраля 1918 г.

3. 27 марта 1920 г. стоявшая в течение зимы в Неве подводная лодка “Угорь” неожиданно затонула после освобождения реки ото льда. После подъема ее 16 мая того же года спасательным судном “Волхов” выяснилось, что в лодку поступала вода через небольшую течь в правом торпедном аппарате и, не встречая препятствий, распространялась по всей лодке. Зимой она оставалась на плаву только благодаря тому, что горизонтальные рули оказались вмерзшими в лед, удерживая ее от погружения в воду.