Покорители неба

Выход нашел Николай Дмитриевич Кузнецов. Рост этого талантливого конструктора, можно сказать, проходил у меня на глазах. Он учился в академии, когда я там был начальником факультета. Уже на третьем курсе вместо обычного проекта по деталям машин слушатель Николай Кузнецов получил разрешение проектировать авиационный двигатель. В 1938 году, окончив с отличием академию, был оставлен адъюнктом, через три года стал кандидатом технических наук и сразу ушел на фронт. В 1943 году Кузнецова назначили заместителем главного конструктора авиационных двигателей В. Я. Климова, вскоре он сам возглавляет опытное конструкторское бюро. Именно в этом ОКБ родился неизвестный дотоле турбовинтовой двигатель (ТВД). По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета.

Я не раз бывал на испытаниях этого двигателя огромной мощности - 15 тысяч лошадиных сил! Два четырехлопастных винта диаметром 6 метров, расположенные соосно, вращались в разные стороны. Управление двигателем относили подальше: струи воздуха, вызываемые винтами, летели с такой ураганной силой, что находиться вблизи было рискованно.

Николай Дмитриевич похвалился еще одним достоинством своего двигателя: он имел отрицательную тягу, чем мог уменьшать пробег самолета при посадке. Это позволяло летать с аэродромов ограниченных размеров.

Четыре двигателя НК-12 Туполев установил на стреловидном крыле своего исполинского самолета.

Рассказывая о нем, не могу не вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета - первого командира этого корабля. Опытный пилот, испытывавший многие туполевские машины, он был человеком долга. В одном из полетов случилось несчастье: возник пожар. Когда стало ясно, что справиться с огнем не удастся, командир приказал экипажу покинуть самолет, а сам вместе с бортинженером А. М. Черновым продолжал вести машину в поисках площадки вдали от населенных пунктов. До самой земли летчик передавал по радио о том, что происходило с самолетом.

- Пожар разрастается...

- Оторвался двигатель...

- Горит крыло...

- Загорелась гондола шасси...

Герои погибли на боевом посту. Самолет при падении врезался в болотистый грунт.

Андрей Николаевич Туполев тяжело переживал эту катастрофу. Детально сам разобрался в причинах аварии. Всесторонний анализ случившегося помог в доработке силовой установки самолета. И только тогда был построен второй экземпляр машины. После испытаний он демонстрировался на параде в Тушино. Зрелище было необыкновенное. Иностранные военные делегации ошеломленно вглядывались в небо. Гигантские размеры машины, ее мощные турбовинтовые двигатели свидетельствовали о том, что рассчитана она на огромные дальности. Особый интерес у зарубежных гостей вызвала новинка в области вооружения большая ярко-оранжевого цвета крылатая ракета класса "воздух - поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Как сообщала мировая печать, для западных экспертов советский стратегический ракетоносец явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наша страна имеет боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная скорости ракетоносца, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется но меньшей мере два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации.

Уникальный самолет и уникальная ракета разрабатывались как единый боевой комплекс, который явился результатом совместных усилий двух конструкторских бюро - Туполева и Микояна. Вообще эти два коллектива постоянно трудились рука об руку. Большое внимание их работе уделял заместитель Председателя Совета Министров СССР В. А. Малышев. Он многое сделал для обеспечения своевременной разработки, испытания, освоения этого комплекса в серийном производстве.

Властью и авторитетом государственного деятеля Малышев поддержал предложение Туполева построить на базе стратегического ракетоносца пассажирский лайнер для полетов на дальних трассах. У него тоже стреловидное крыло, четыре двигателя с двумя соосно вращающимися винтами. В обычном варианте самолет был рассчитан на 170 пассажиров, в туристском - на 220. Именно полетом этой машины было открыто движение на одной из самых дальних пассажирских линий Москва - Гавана.

В 1957 году на Ту-114 мы полетели на Парижскую авиационную выставку. В салоне разместилась большая группа ученых, конструкторов, представителей авиационной промышленности. До самого Парижа полет проходил нормально, а там начались неувязки. Погода была прескверная, аэродром не принимал: передали, что посадочная полоса занята, принимает лишь самолеты, у которых горючее на исходе. Делаем круг, второй, третий. Заместитель главного конструктора А. А. Архангельский пошутил:

- Хозяева, видно, решили проверить, действительно ли у нас большой запас топлива. Пусть проверяют - надолго хватит.