Покорители неба

Наконец новый двигатель был построен. Качества его превзошли все ожидания. Он совместил в себе достоинства турбореактивного и турбовинтового двигателей. Вентилятор, в отличие от винта, мог вращаться с той же скоростью, что и турбина, это сделало ненужным тяжелый редуктор. Раньше двигатель с огромными лопастями винтов можно было размещать только на крыле. Это усложняло и без того сложную механизацию крыла современного самолета, когда вдобавок к элеронам появились предкрылки, закрылки, интерцепторы, другие приспособления для уменьшения посадочной скорости.

Двухконтурный двигатель - мощный, компактный - мог теперь устанавливаться и на фюзеляже, и на крыле. К тому же он оказался не столь шумным, как турбореактивные и турбовинтовые двигатели, что важно для пассажирских самолетов.

В работу над двухконтурными турбореактивными двигателями плодотворно включились и конструкторские бюро, возглавляемые Н. Д. Кузнецовым, П. А. Соловьевым, А. Г. Ивченко.

Экономичные и компактные двигатели Д-20П конструкции П. А. Соловьева мы увидели на Ту-124, для которого А. Н. Туполев использовал проверенную схему самолета Ту-104. Позже два турбореактивных двигателя Д-30 заняли место в концевой части фюзеляжа лайнера Ту-134, рассчитанного на воздушные линии средней протяженности. Такое расположение двигателей резко уменьшило шум в пассажирском салоне. Но далось это нелегко. Потребовалось иное, чем раньше, устройство хвостового оперения, его пришлось поднять высоко над фюзеляжем.

Крейсерская скорость Ту-134 850 - 900 километров в час, число пассажиров до 72, практическая дальность беспосадочного полета - 3300 километров.

А вскоре появился и Ту-154. Конструктору удалось соединить в этой машине лучшие качества самолетов предыдущего поколения - дальность Ил-18, скорость Ту-104, взлетно-посадочные характеристики Ан-10. Скорость его - до 1000 километров в час.

Три турбореактивных двигателя конструкции А. Г. Ивченко расположил в хвосте своего Як-40, самолета для местных линий, Александр Сергеевич Яковлев. Конструктор, прославившийся непревзойденными истребителями и спортивными самолетами, создал удивительную пассажирскую машину - легкую, экономичную, комфортабельную, которая быстро завоевала признание и у нас и за рубежом. А вслед за ней ОКБ А. С. Яковлева разработало первоклассный лайнер Як-42, очень похожий на своего младшего брата, но вмещающий уже не 27, а 120 пассажиров.

На наших и зарубежных аэродромах появился и красавец Ил-62, межконтинентальный лайнер конструкции Ильюшина. Дальность его полета 9200 километров с 10 тоннами коммерческой нагрузки. При дальности 6700 километров нагрузка увеличивается до 23 тонн. Крейсерскую скорость до 900 километров в час гиганту, весящему около 160 тонн, обеспечивают четыре мощных и надежных двухконтурных двигателя, создающих общую тягу в 42 тонны. Комфортабельный салон вмещает до 186 пассажиров.

Более экономичный Ил-62 заменил Ту-114 на авиалиниях большой протяженности. В 1965 году новый лайнер С. В. Ильюшина демонстрировался на Парижской авиационной выставке, несколько позже - на выставке в Турине. Многочисленные зрители и мировая печать высоко оценили новый советский самолет. Внимание публики к лайнеру Ильюшина задело самолюбие А. И. Микояна:

- Везет людям: к ним и очередь за автографами, их и фотографируют у своих самолетов, а мы, бедные...

Сергей Владимирович рассмеялся:

- Имей совесть, Артем Иванович. Твое имя гремит на весь мир, а тебе автографов захотелось.

После Турина мы полетели в США. Ил-62 нес нас над ледниками Гренландии, над просторами Атлантического океана. В салоне было тихо, спокойно: урчание мощных двигателей, расположенных попарно с двух сторон в хвосте фюзеляжа, почти не доносилось до нас. Даже в неспокойных слоях атмосферы, на границе суши с океаном и над горами, мы не ощущали никакой тряски: толчки воспринимало и гасило гибкое крыло воздушного гиганта.

Получить разрешение американских властей на полет в США, и в частности в Нью-Йорк, непросто. Американские специалисты придирчиво изучают данные самолета, результаты его летных испытаний, характеристики шума, создаваемого машиной в аэропорту и его окрестностях. Только после этого выдается сертификат на право полетов над США. Ил-62 получил такой сертификат без всяких претензий.

А над Нью-Йорком повторилась история, которую мы когда-то пережили в небе Парижа, когда летели туда на Ту-114. Американцам изменила их хваленая деловитость. Самолет наш долго не принимали. Больше часа мы кружили то в одной, то в другой, то в третьей зоне ожидания. Однако, несмотря на огромный путь, покрытый лайнером, топлива в его баках оставалось более чем достаточно. После посадки нас встретили представители американской компании воздушных сообщений "Панамерикэн", толпы корреспондентов. Всем не терпелось посмотреть советский межконтинентальный корабль.