Поляков

Но «жигули» были, конечно, далеко не идеальным автомобилем. В своей статье о судьбе продукции Волжского автозавода на советском потребительском рынке М. Р. Зезина рассказывает: «В архивном фонде АВТОВАЗа сохранились письма преимущественно ветеранов войны, копии направленных в вышестоящие инстанции и редакции газет. За месяцы, потраченные на поездки на станции техобслуживания в бесплодных попытках отремонтировать гарантийный автомобиль, люди доходили до отчаяния. В каждом из писем драматические истории «хождения по мукам». Практически все авторы отмечают плохую сварку машины (в кузове щели, попадает вода и грязь), хроническую болезнь «жигулей» — износ распредвала, дребезжание пластмассовых деталей. Большинство просило заменить бракованную машину на новую, но положительные решения были исключением.

По правилам торговли, легковые автомобили, мотоциклы и другую бытовую технику можно было обменять на новую по гарантии, если предприятие-изготовитель или мастерская гарантийного ремонта не в состоянии были их отремонтировать в 2-недельный срок после получения от покупателя заявки о ремонте»^{112}.

Дело в том, что генеральный директор Поляков пошёл на некоторую хитрость. Он прекрасно понимал, что завод не справится с правилами торговли в части обмена, и написал заместителю министра следующее письмо:

Заместителю министра

Автомобильной промышленности СССР

тов. Лисняку П. Я.

В газете «Известия» от 23 марта с. г. в разделе «Юридическая служба» напечатана статьи д. ю. н. Кунина «Новые правила обмена товаров», которые введены Минторгом и Госстандартом СССР с 1 февраля с. г.

Изложенный порядок обмена автомобилей ставит автомобильные заводы страны в невыносимые условия.

Согласно новых правил легковые автомобили приравниваются к мопедам, телевизорам, холодильникам, лодочным моторам и подлежат обмену, если в течение двух недель не будут решены вопросы гарантии.

На основании изложенного прошу Вас поручить юридической службе Министерства подготовить и утвердить специальные единые правила продажи легковых автомобилей с учётом объективной обстановки на автозаводах и стране.

06.04.71^{113}.

Директор

В. Н. Поляков

Поэтому перед Виктором Николаевичем Поляковым и его товарищами стояла принципиально новая для такого производства задача. И эта задача была — создание надёжной сервисной службы для массовой, но высокотехнологичной продукции. Собственно, уже в знаменитом Постановлении Центрального Комитета КПСС и Совета министров СССР № 558 от 20 июля 1966, положившем начало истории завода, в отдельном, шестом по счёту пункте указывалось: «Поручить Госплану СССР совместно с Советами Министров союзных республик и Министерством автомобильной промышленности предусмотреть в проекте пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР на 1966–1970 годы необходимые меры по улучшению организации технического обслуживания легковых автомобилей, имея в виду создание широкой сети станций технического обслуживания, строительство специализированных предприятий, автозаправочных станций».

Под этим документом стояли подписи Брежнева и Косыгина, он был подготовлен давно, и так же давно шла работа над принципиально другой схемой автосервиса.

История сервисной службы Волжского автозавода тесно связана с именем Рафаэля Давидовича Кислюка. Именно его в 1971 году перевели из центрального производственного управления в службу, что создавалась для сервисного обслуживания продукции завода. Тогда Рафаэль Давидович, как он сам вспоминал, чрезвычайно обиделся. Ему это казалось ссылкой. Однако Поляков объяснил, что у него нет претензий к своему сотруднику. Кислюк владел ситуацией на производстве, справлялся с заданиями, и теперь пришла пора более трудной работы. Ведь задача создания автосервиса куда сложнее, чем само строительство Волжского завода: станции ремонта будут раскиданы по всей огромной стране, руководители будут преодолевать сопротивление на местах, местный персонал будет психологически не готов к своим обязанностям. Всё это создаст, и уже создаёт, огромные трудности для Волжского автозавода.

Прошло тридцать лет. В 2005 году Рафаэль Давидович вспоминал: «В Советском Союзе появились новые отношения «человек — автомобиль». Начиналась новая эпоха в отношениях потребителя с производителем той или иной продукции, будь то техника или товары народного потребления. Огромной задачей нашего коллектива было размещение 32-х автоцентров на территории нашей страны: нужны были хорошие участки земли, желательно с инженерными коммуникациями, с удобными для владельцев подъездами. Кроме того, нужно было найти на местах кандидатуры руководителей автоцентров. В наши задачи входили сложнейшие вопросы обеспечения станций запасными частями, специальным инструментом, горюче-смазочными материалами по техусловиям ФИАТ — ВАЗ.

Только вдумайтесь в масштабы работы: страна площадью более пяти миллионов квадратных километров должна была быть обеспечена гарантийным и техническим обслуживанием миллионов автомобилей, находящихся в частном владении!