Полёт: воспоминания

Наконец-то установились погожие деньки. Погожие дни — это праздник для молодого пилота. Ну, нельзя нам летать в СМУ — сложных метеоусловиях, т. е. вне видимости земли. Для этого нужен опыт полётов, а опыт этот вырабатывается опять же полётами по специальной программе, разработкой которой занимаются целые институты и всяческие центры; они сначала теоретически, с учётом всех достижений науки и техники во многих отраслях, вплоть до психологии и медицины разрабатывают, а потом на практике проверяют свой КБП — Курс Боевой Подготовки, в котором расписано буквально каждое упражнение, порядок его выполнения и количество полётов по нему, необходимое для выработки у лётчика определённого навыка в том или ином виде полётов. Только успешно выполнив данное упражнение и получив хорошую оценку при контроле, можно переходить на следующее. Перескок недопустим, ибо он может повлечь за собой трагические последствия. Таким образом, мы были подготовлены к полётам в ПМУ — простых метеоусловиях. Была зима, а зимой нечасто в Подмосковье бывают погожие деньки, большей частью стоит низкая облачность, другими словами — нам летать нельзя. При такой ситуации молодой лётчик может просто потерять навыки в технике пилотирования и его уже самостоятельно в воздух выпускать нельзя — убьётся. Даже на автомобиле опасно выезжать после длительного перерыва в вождении, у лётчика же эти перерывы очень коротки: неделю — другую не полетал — и уже требуется вывозной полёт на спарке, т. е. полёт с инструктором. Мы после окончания училища не летали уже около трёх месяцев и начинать нам нужно было издалека — нужно было пройти целую серию полётов с инструктором прежде чем летать самостоятельно. Мешал нам летать ещё один немаловажный фактор: в то время реактивная авиация в частях только осваивалась. Лётный состав, особенно «старики», относился к ней ещё настороженно. Техника была несовершенная, полёты на больших скоростях были изучены мало. Авиаторов буквально преследовали такие явления как флаттер (самопроизвольная вибрация крыла на скорости, в результате чего крыло просто отваливалось в воздухе), бафтинг (приблизительно то же, только с хвостовым оперением), штопор самолёта — это когда самолёт становится практически неуправляемым, и вывести его из такого состояния лётчик не знает как, и прочие малоприятные и малоизученные явления, над изучением которых работали учёные, конструкторы и лётчики всего мира. Вполне естественно, что заставить лётчика летать на такой капризной технике, да ещё и в сложных метеоусловиях было непросто. Сам по себе полёт в СМУ уже представляет собой сложность: ни неба ни земли не видно, аппаратура слепого полёта полной уверенности в благополучном исходе полёта не даёт (в то время навигационное оборудование ещё недалеко ушло от фронтовой авиации последних лет войны, транзисторов ещё не было, техника была ламповой, тяжёлой и для истребительной авиации неприемлемой в первую очередь из-за веса). В те годы дружба с партнёрами по антигитлеровской коалиции закончилась, шла гонка вооружений на пороге холодной войны, разведчики НАТО частенько использовали неспособность нашей истребительной авиации выполнять боевую задачу в СМУ.

Стимулировать лётчиков осваивать принципиально новую матчасть в сложных метеоусловиях можно было проверенным способом — заинтересовать их материально. Что и было сделано: правительством была установлена оплата времени полётов в облаках, за облаками и при горизонтальной видимости менее двух километров в размере двух рублей в минуту. Это, в общемто, давало существенную прибавку к окладу — до половины оклада и более.

Самое главное, что эти деньги были для жены абсолютно не подотчётны, ибо если оклад она могла знать даже по тому, сколько ежемесячно муж приносил домой в получку, то сколько он получил за налёт в СМУ она никогда узнать не могла — цифра постоянно менялась и никто кроме мужа и финансиста не мог знать сколько пилот налетал «сложняка». Конечно, летать в СМУ могли только опытные пилоты, «старики», как мы их называли. Они же и были при власти, они же и принимали решение на производство полётов по простому или сложному вариантам плановой таблицы. Конечно, есть критерии ПМУ и СМУ — нижний край и толщина облачности, горизонтальная видимость, направление и сила ветра, но эти цифры давал синоптик, а решение на полёты принимал командир, у которого этот синоптик находится в подчинении. Иногда дело доходило до казусов: на небе светит солнце, а полёты проводятся в СМУ, — слишком расплывчатыми были эти критерии в первые годы после их введения, слишком легко было их толковать в ту или иную сторону.

В смысле летать ниже минимума, конечно, нельзя — опасно, убиться можно, а вот где заканчиваются эти сложные условия, — тут можно было и подрастянуть и это уже зависело от совести и принципиальности командира.