Польская партия

Кроме того, на основе базового пятиэтажного проекта Фрунзе поручил разработать для нужд села и малых городов одно, двух и трехэтажные варианты. А также разные технические здания, вроде школ, больниц или мастерских. Ну и общежития, которые отличались от жилых вариантов только организацией внутреннего пространства.

Зачем? Чтобы через гигантский тираж удешевить конструкцию.

Получалось вроде бы дешево и сердито. В том числе и из-за умеренных размеров блоков, которые и отливать проще, и доставлять, и монтировать.

Однако Фрунзе хотелось больше.

Существенно больше.

Ибо поля пятиэтажек, несмотря на доступность, требовали серьезных инвестиций в транспорт, коммуникации и прочую связанную инфраструктуру. Кроме того, они обходились для города заметно дороже в плане эксплуатации. Строить малоэтажные дома при плотном заселении было себе дороже. Но пока высотное строительство было для молодого Союза недоступно. Во всяком случае массово и дешево.

Ключевое слово – пока.

Проблема была не в оборудовании для оснащения высотных домов, вроде лифтов или насосов. Нет. Ведь для тех же домов повышенной комфортности он дал ТЗ на, по сути, что-то в духе двенадцатиэтажного кирпичного дома типа Э-93. С поправкой на обязательное присутствие кухни-столовой в десять квадратов и просторной прихожей. Да и элитное жилье меньше двенадцати этажей тоже не планировалось…

Все сложности массового, быстрого и дешевого строительства высотных домов упирались в наличие фонда высотных кранов и подходящего автотранспорта. С кранами все понятно. Их тупо не было. Хотя в горизонте двух-трех лет их-то как раз можно изготовить в подходящем количестве. Во всяком случае – для Москвы. А вот с автотранспортом ситуация выглядела сложнее…

От идеи строить массово «полуторки» Фрунзе отказался уже 1926 году. Просто столкнувшись с неадекватно низкой грузоподъемностью и прочностью таких машин. Для армии они оказались годными весьма и весьма условно. И дешевизной своей не подкупали, ибо не орудие на них нормальное не прицепишь, ни груз не положишь. В общем – этакий грузовик Шреденгера. Вроде есть, а вроде бы и нет. Особенно это ощущалось при строительстве на их базе бронеавтомобилей, колесных бронетранспортеров и колесных же САУ. Опыты с «полуторкой» показывали – не тянут. Просто не тянут.

Понятно, что на безрыбье и рак за колбасу сойдет. И если бы имелось налаженное крупносерийное производство легких грузовиков-полуторок пришлось бы использовать их. Но так как это самое производство требовалось создавать, то смысла «экономить на спичках» Михаил Васильевич не видел. Из-за чего в Союзе массово выдавали концессии на производство грузовиков с грузоподъемностью в три тонны. И такие компании как Scania да Tatraуже строили семь заводов для их выпуска. Плюс Daimler возводил два завода для пятитонных грузовиков.

Да, дороже.

Да, сложнее.

Да, меньше.

Но на них уже можно было хоть что-то возить, отличное от «трех мешков картошки…»

Завод АМО также не избежал влияния этого тренда, равно, как и связанные с ним предприятия, дублирующие и дополняющие его. Как уже существующие, так и строящиеся в рамках единого холдинга…

Собственно, выпуск грузовиков-полуторок АМО 152 потихоньку сворачивался и в 1928 году должна была завершиться конверсия мощностей для выпуска новых моделей. Но не абы как – а на основе платформы, созданной из этого самого легкого грузовика. Все-таки в представлении Михаила Васильевича, АМО-152 тянул больше на крупную легковушку класса пикап, чем на грузовик. Слишком уж избаловал его XXI век.

Так дублирующий АМО второй московский автозавод должен был начать собирать просторные седаны с большим багажником. Кузов вполне типичного для эпохи типа, но общая компоновка чем-то напоминала универсал. Даже распашные дверцы сзади присутствовали. В Коломне должны были запустить в производство большое и вместительное такси. Тоже седан, но с пятью местами сзади. В Нижнем Новгороде планировали собирать микроавтобусы и мини фургоны. В Твери – пикапы. А в Самаре – спецтехнику.

Основной же моделью головного завода АМО становилась шестиколесная версия грузовика с 90-сильным двигателем и грузоподъемностью 5 тонн. Не очень быстрая, но крепкая и очень проходимая за счет хорошей коробки передач с демультипликатором и принудительной блокировки обоих ведущих мостов.

Ее массово должны были начать выпускать в 1928 году как на головном предприятии, так и дублерах в самых разных вариантах. Включая полугусеничный.

Подходящая для массовой панельной стройки машина?

Очень!

Но она остро требовалась в армии. И до насыщения вооруженных сил такими «моторами», вводить ее массово в народное хозяйство Фрунзе не видел смысла. Поэтому и не уступил очень соблазнительной идеи массового строительства дешевых 10-12-этажных панельных домов. Во всяком случае – пока не уступил.

– Михаил Васильевич, – осторожно произнес Бухарин. – Что вы так переживаете? Люди же как-то живут. И не так уж плохо. Чай не на улице.