Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)

Странность или, говоря по справедливости, незрелость тогдашней творческой мысли проявилась и в работах по сооружению на корабле боевой рубки. В начале броненосного судостроения, в его, можно сказать, романтический период, такие рубки признавали на первых кораблях непременной принадлежностью. Их ставили и на мониторах, и на обшитых броней парусно-паровых деревянных фрегатах типа “Севастополь”. Но известный синдром преобладания условий мирного времени оттеснил соображения боевой целесообразности, и рубки с фрегатов сняли. Не предусматривали их и на крейсерах типов “Генерал-адмирал” и “Владимир Мономах”. Спохватились только при сооружении на Балтийском заводе считавшегося океанским броненосцем крейсера “Адмирал Нахимов”. Так, видимо, явилось намерение такой же рубкой снабдить и “Память Азова”.

Уже явственно вставшая во весь рост угроза перегрузки и выявившаяся весьма умеренной остойчивость (метацентрическая высота 3 фт 4 дм) заставила ограничить размеры и рубки, и верхнего мостика. Рубка на мостике состояла из двух рядов стальных листов, под ней для прикрытия телеграфных и рулевых приводов была установлена бронированная труба. Рубка, как значилось в документах, снабжалась деревянной дверью, а “визирные отверстия между стойками крыши башни” были забраны рамками со стеклами. Из тех же опасений за остойчивость верхний мостик следовало устроить “как можно легче”, чтобы он был вполовину ширины с нижним, располагался у его передней кромки и поддерживался пиллерсами.

Деревянную рубку для командира и штурманского офицера устроили на верхней палубе между передней дымовой трубой и вентиляторными кожухами. Все эти конструктивные решения, предложенные П.Е. Андрущенко еще 16 ноября 1888 г., были рассмотрены в МТК 28 февраля 1889 г, одобрены журналом № 54 от 14 марта 1889 г. и утверждены управляющим Морским министерством Н.М. Чихачевым (он вступил в эту должность 28 ноября 1888 г., после смерти И.А. Шестакова в Севастополе 21 ноября 1888 г). Так завершилась эпоха И.А. Шестакова, для которого “Память Азова” и “Адмирал Корнилов” стали последними, лично им проектировавшимися кораблями.

Работы по чертежам П.Е. Андрущенко заводу разрешалось выполнить за сверхконтрактную плату. Существенным новшеством на корабле было применение паровых приводов (в дополнение к ручным) для подъема минных катеров. Предлагавшиеся командиром, они журналом № 44 от 29 марта 1888 г. были отклонены, но после его новой настойчивой просьбы и “безусловной необходимости парового подъема” в марте 1889 г. по предложению председателя МТК были разрешены. Журналом № 172 от 31 декабря 1888 г. была подтверждена и обоснованность предложения командира об установке стеклянных рам в пушечные порты по примеру крейсеров “Владимир Мономах”, “Дмитрий Донской” и “Князь Пожарский”. Балтийский завод эту инициативу как запоздалую и сверхконтрактную отклонил, но МТК 7 января 1889 г. настоял на устройстве рам в носовых портах батарейной палубы для защиты ее помещения от продувания сквозным ветром при стоянке на якоре.

Домоклов меч перегрузки, по-видимому, подвинул строителя Н.Е. Титова к предложению использовать машину форсированного дутья для усиления тяги в топках котлов, в системе общесудовой вентиляции всех отделений корабля. По достоинству оценив эту “весьма блестящую мысль”, член МТК Э.П. Гуляев (1851–1919) признал ее до такой степени новой, что предложил обсудить в особом заседании комитета. Ведь возможен такой случай, что в условиях плавания в тропиках умеренным ходом без форсированного дутья вентиляция по способу Н.Е. Титова будет неприменима. Да и вообще, ставил вопрос Э.П. Гуляев, нужна ли особая вентиляция на “Памяти Азова”, имеющем множество люков, помогающих вентилированию помещений. Еще раз обсудив проблему, два инженера признали возможным для судовой вентиляции работу четырех из двенадцати котельных вентиляторов. Вентиляцию крюйт-камер выделили из общей системы, предусмотрев применение общепринятых медных труб со своими ручными вентиляторами.

Швартовые испытания машины и котлов, установленных в 1889 г., заставили исправлять золотниковый привод, но на ходу при переходе в Кронштадт 8 ноября 1889 г. машины действовали безотказно. Переход совершили при полной воде (глубина по кронштадтскому футштоку 23 V, фт) под командованием капитана 1 ранга Ф.И. Амосова (1841-?), который по каким-то причинам (может быть, из условий выполнения морского ценза) командовал кораблем с первого квартала и до конца 1889 г. 1 декабря 1889 г. Он, как полноправный командир, в очередной записке о ходе работ приводил обширный их перечень из 41 пункта. В нем вместе с исправлением золотника упоминались опреснители системы инженер-механика Зотова, кипятильники, водонагреватели питательной воды, обширные работы по водопроводу и устройство бани, установки 4 4-фунтовых орудий образца 1867 г. для салютов и другие.