ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

Капитальное строительство и средства, отпускаемые на него, тоже жестко регламентировались, в первую очередь теми строительными мощностями страны и конкретного региона, которые можно было использовать при возведении какого-то объекта. Например, в Москве строительная индустрия в основном занимались созданием жилого фонда и подключить какую-то организацию к строительству промышленного объекта было практически невозможно. Поэтому утверждение, что в советское время на оборонную тематику выделялись «немереные» деньги, мягко говоря, не соответствует истине. Деньги были четко ограничены объемом услуг и товаров, а также производственными мощностями. И Госплан СССР, который увязывал все эти проблемы, создал многослойную систему разных валют: бюджетные деньги, с которыми можно было более-менее свободно обращаться, фонд зарплаты, регламентируемый очень жестко; средства Стройбанка, из которого финансировалось строительство… А потом уже шла собственно валюта: первой категории - доллары, фунты стерлингов и др., второй категории - стран Варшавского Договора и третьей - развивающихся стран. Каждый вид денег имел свою цену и был в принципе неконвертируемым. Нельзя было фонд зарплаты «перекачать» в бюджет или из бюджета перебросить деньги в этот фонд, так же как средства, отпущенные на капстроительство, использовать на что-то другое… Это не допускалось, благодаря чему и была сбалансирована экономика. А когда стали допускать вольности на четко разгороженном «финансовом поле», началась гиперинфляция, которая и разрушила эту экономическую систему в период правления М. С. Горбачева…

Ростислав Аполлосович прекрасно разбирался в финансовой механике, понимал, что ничего не выгадает, если начнет проскакивать через какие-то технологические этапы разработки, и в конце концов любые нарушения скажутся и на сроках, и на затратах при проведении летных испытаний. Ведь если на начальных фазах проектирования и отработки системы мы можем быстро менять какие-то позиции, то очень трудно что-либо поправить, когда уже создан живой самолет. В этом случае потребуются и дополнительное время, и деньги.

К тому же строгое соблюдение технологической дисциплины Беляковым приветствовали и летчики-испытатели. Это было в их интересах, чтобы мы максимально отработали в институте системы самолета до выхода на летные испытания. С одной стороны, такой подход позволял повышать уровень безопасности будущих полетов, с другой - уменьшить объем этих испытаний. Поэтому летчик-испытатель подключался к работе с новым самолетом на стендах еще задолго до того, как впервые поднимал его в небо. Много времени проводил у нас Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот фирмы «МиГ», другие его товарищи, а также их коллеги с фирмы Сухого. Ведь когда самолет только создается, тренажеров еще нет, а стенд полунатурного моделирования включает в себя «кабину» со всеми органами управления, в нем можно имитировать многие режимы полета. Поэтому летчик, садясь в такую «кабину», может получить хорошую тренировку, вжиться в будущий самолет.

В целом же Р. А. Беляков отлично чувствовал динамику разработки новой машины, строго следил за точным прохождением всех ее этапов. Он даже иногда в шутку называл нас «МиГ-Электроникс» и говорил:

– Вы - почти моя фирма, коллективу которой я доверяю так же, как своему…

Как любой генеральный конструктор, он очень тяжело переживал потерю летчиков-испытателей. Эта беда чаще всего приходит, когда ее не ждешь… Помню, каким страшным ударом для всех нас стала гибель Александра Васильевича Федотова. Я считал его легендарным летчиком-испытателем, который сделал намного больше, чем ряд его знаменитых предшественников, вошедших в историю. О нем мало написано и сказано, хотя он заслужил, чтобы его имя знал каждый наш соотечественник. Мало того, что в течение последних трех десятилетий им были испытаны практически все новые самолеты фирмы «МиГ», он воспитал большую плеяду летчиков-испытателей высшего класса, которые с честью продолжают дело Александра Васильевича.

А погиб он на уже отработанном МиГ-31, выполняя не очень сложную для такого аса испытательную программу. Он взлетел с инженером-испытателем и вскоре приборы показали, что нет топлива в баках. При этом нужно держать определенную центровку самолета, управляя им именно как пустой машиной. А топлива у них на борту оказался полный запас. Просто отказали приборы, и они разбились, потеряв устойчивость.

С МиГ-25 тоже случилась трагическая история. Когда он уже был принят на вооружение, в одном из учебных полетов ведомый летчик вдруг свалился в штопор и погиб. Было такое впечатление,