Повесть о парашюте

Во время боев стало ясно, что необходимое условие успешного прыжка — уменьшение скорости полета. И просто чудо, что в одном эпизоде, когда это условие не было соблюдено, летчик все же спасся. Это произошло 1 апреля 1944 года. Младший лейтенант Инкин выполнял боевое задание, когда его атаковали четыре истребителя. Схватка была короткой и ожесточенной. Но силы слишком не равны. На самолете Инкина было перебито управление рулей высоты, и машина с работающим мотором вошла в глубокое пикирование. Инкину следовало бы выключить зажигание и заглушить мотор или по крайней мере убрать газ, чтобы избавиться от сильного потока воздуха, который давал работающий мотор. Однако он не сделал этого и просто вывалился за борт, ударился о левый стабилизатор и сломал четыре ребра. Летчик потерял сознание. Но этот же удар и спас его, поскольку парашют раскрылся, задев о стабилизатор, и, даже слегка разорванный, благополучно опустил человека на землю.

Впрочем, таких случаев столкновения с хвостовым оперением самолета было не так уж много.

Дело в том, что наши самолеты еще в стадии конструирования компоновались так, чтобы до минимума свести возможность столкновения с хвостовым оперением. А вот в американском истребителе «аэрокобра», в общем-то хорошем по своим боевым качествам, это условие не было учтено.

Среди наших летчиков, летавших на нем, даже утвердилось ироническое мнение, что этот самолет будто бы мстит тому, кто покидает его в воздухе. Мстит, ударяя летчика по ногам стабилизатором. Увы, это было недалеко от истины. Дело в том, что при отделении от «кобры» ноги завихрениями воздуха поднимались вверх и неминуемо ударялись о стабилизатор. Единственный способ избежать удара — сразу же подтянуть ноги к туловищу. Кто этого сделать не успевал, тот обязательно сталкивался с жесткой кромкой стабилизатора, а землю встречал с поврежденной одной, а то и двумя ногами.

Война рождала совершенно новые, неизвестные нам до войны методы прыжка с парашютом. Прежде всего из-за возросших скоростей самолетов. Один из них — метод самовыбрасывания. Он привился на одноместных машинах благодаря тому, что не требовал затрат физических усилий при оставлении машины.

Подготовка к прыжку производилась в обычном порядке. Затем, увеличивая обороты мотора или же за счет потери высоты, летчик набирал скорость и резким, энергичным движением ручки управления «от себя» круто опускал нос самолета. Возникавшие при этом огромные инерционные силы выбрасывали летчика из кабины. Ему оставалось только держать все тело собранным, сгруппированным, чтобы не зацепиться ни за что в кабине. Механика этого способа такова: тело летчика продолжает сохранять первоначальное направление движения, а самолет резко уходит вниз.

Довольно часто пилот переворачивал самолет «на спину» и вываливался из машины, стараясь не зацепиться за приборы и борта кабины. Затем, сделав необходимую задержку, раскрывал парашют и приземлялся.

Задержка раскрытия парашюта… Война показала, как важно уметь пользоваться ею. В первых же воздушных боях с гитлеровскими стервятниками увидели наши летчики истинное лицо фашистов. Казалось бы, бесчеловечно расстреливать в воздухе летчика, покинувшего сбитый самолет на парашюте? Однако гитлеровцы начали это делать с самого первого часа войны и продолжали свою варварскую охоту повсеместно.

…22 июля 1941 года в воздушном бою над своим аэродромом был сбит командир эскадрильи Боголюбов. На высоте около трех тысяч метров Боголюбов покинул самолет и сразу же раскрыл парашют. Его обстреляли самолеты противника, и на землю он опустился уже бездыханным.

Это был суровый урок, и плата за него была — человеческая жизнь. Имея запас высоты, летчик должен был произвести задержку раскрытия парашюта, в крайнем случае — глубокое скольжение, чтобы развить большую скорость снижения, заставить парашют раскачиваться и тем самым затруднить для врага прицельный огонь…

Ведь еще до войны, в те времена, когда мне и моим товарищам в порядке экспериментальной работы приходилось прыгать с самолета на одном спасательном боевом парашюте, мы отметили, что на нем скользить значительно легче, чем на учебно-тренировочном. Стоило только на два — три метра подтянуть к себе группу строп, неважно с какой стороны купола, как площадь его уменьшалась и скорость снижения резко возрастала. Начиналось интенсивное раскачивание и вращение.

А если стропы натягивались еще сильнее, когда руками уже можно было достать нижнюю кромку купола, который словно бы складывался при этом, скорость снижения доходила до тридцати с лишним метров в секунду, и в ушах появлялся тонкий свист. Парашютиста при этом раскачивало, точно громадный маятник, бросая то вперед, то назад, одновременно вращая кругом.

Конечно, это опасно было делать на малой высоте, и уже метрах в трехстах от земли я прекращал скольжение, давая возможность парашюту наполниться и войти в режим нормального спуска.