Повседневная жизнь российских железных дорог

В целом дальние поезда при царе шли, конечно, медленнее, но не потому, что паровозам не хватало скорости — в 1910-х годах 100 км/ч было уже обыденностью, а потому, что все поезда делали в пути гораздо больше остановок, чем их делают скорые и пассажирские поезда в XXI веке. Каждые 60–100 км паровозы брали водуиз колонок, чистились топки, а это требовало по меньшей мере десятиминутной стоянки. На это в расписаниях закладывалось время, причем на графике движения у диспетчера так и было написано: «набор воды локомотивом» или «чистка топки». (Такие надписи сохранялись в служебных книжках расписаний вплоть до конца 1970-х годов, пока Министерство обороны требовало держать паровозы в запасах как перевозочную единицу, а для них сохранять на станциях гидроколонки и места для чистки топок на случай войны.) Кроме того, дальние поезда, даже скорые, останавливались на многих полустанках и платформах, в каком-то смысле выполняя назначение пригородных, потому что до 1890-х годов еще не было дачных поездов. Впрочем, дореволюционное расписание местных поездов, например, Московского узла, тоже восхищает.

1914 год. Местный поезд Москва — Ново-Иерусалимская (56 км) Рижского направления Московско-Виндаво-Рыбинской дороги — в ходу 1 час 36 минут. Современная электричка со всеми остановками (которых стало больше на восемь по сравнению с 1914 годом) — 1 час 20 минут (расписание электропоездов приводится по состоянию на лето 2005 года). Но разве можно сравнить разгонные характеристикиэлектрички с ее двадцатью моторами с характеристиками трехосного паровоза серии Н ^вобразца 1901 года, который тянул, между прочим, до двенадцати двухосных и трехосных пригородных вагонов! С поездом до Ново-Иерусалимской он делал 11 остановок и каждый раз тормозил и разгонялся. Совсем неплохо шел! По расчету его хода получается, что для того, чтобы вписаться в график, на перегонах он должен был развивать скорость до 80 км/ч. Дачный поезд Москва — Пушкино Ярославского направления Северной дороги: электричка со всеми остановками — 50 минут, паровик [54]1914 года — 51 минута (!). Москва — Голицыно Смоленского направления Московско-Брестской дороги: электричка — 55 минут, паровик — 1 час 05 минут. Превосходные показатели!

При этом некоторые частные дороги были гораздо более тихиходные, чем казенные. Таковы, например, Московско-Киево-Воронежская и Рязанско-Уральская. На них местные, пассажирские, смешанные и товаро-пассажирские поезда еле плелись (90–120 км за 4–5 часов). Отчасти это было связано со слабым верхним строением пути(читатель уже знает, что это такое), что допускалось при строительстве некоторых частных дорог в целях экономии денег (сэкономленная часть шла известно куда). Но другие — могучие частные дороги, сиявшие и сверкавшие, помпезно гордившиеся своею мощью, такие как Московско-Рязанско-Казанская (хозяйство фон Мекков), Московско-Виндаво-Рыбинская и особенно Владикавказская (пожалуй, самая прогрессивная из всех частных русских дорог), шли далеко впереди в области реализации скоростей движения. Равно как и крупнейшие казенные дороги — в первую очередь Николаевская, к которой относился участок Петербург — Москва. В 1910-х годах уже были созданы прекрасные быстроходные паровозы, на которые публика выходила к линии смотреть, как на живую картину, — серии Б и С. Они позволили поднять перегонные скорости курьерских и скорых поездов до современных значений. Например, паровозы серии С проходили участок Петербург — Луга протяженностью 138 км с поездом «Норд-Экспресс» за 1 час 50 минут.