Повседневная жизнь российских железных дорог

Идеализировать быт простых железнодорожников, конечно, не нужно. Тяжек был их труд во все времена, и совсем не идеальны условия жизни. Исследователь истории железных дорог Орловского края Алексей Кондратенко пишет: «Первый очаг будущего переворота в стране не случайно связан с железной дорогой. Прибыльное предприятие („Железная дорога — это золотое дно“, — признавался управляющий Московско-Киево-Воронежской дорогой А. К. Старицкий), она экономила в первую очередь на людях… Руководство дороги было равнодушно к проблемам подчиненных. Само положение работников нередко вызывало сочувствие у представителей государственной железнодорожной инспекции. Например, еще в 1880 году комиссия по исследованию Орловско-Грязской железной дороги сообщала: „На Грязском устое находится будка, которая в плачевном состоянии и требует не только ремонта, но совершенной замены. Заставлять жить человека зимой при холодных, сильных ветрах на такой высоте, в этой полусгнившей и разрушившейся хижине, по мнению подкомиссии, непростительно“…

Человек, отработавший в отрасли долгие годы, оставался на старости лет, как правило, без социальной и медицинской помощи. Руководство линии бросало его на произвол судьбы. Например, стрелочник подал заявление об увольнении в связи с потерей зрения. Он попросил единовременное пособие в размере 50 рублей. Однако ему отказали: „Никакого закона о назначении пенсий в подобных случаях не существует, и правление имеет полное право отказать в выдаче пособия“.

По сведениям 1880 года, жили железнодорожники в Орле примерно так в комнате стрелочников размещались муж, жена, трое детей, а также двое холостяков — коллег по работе. Станционный жандарм ютился с четырьмя детьми в одной комнате. Живописал железнодорожные будни в „Орловском вестнике“ Степан Андреевич Шмидт, бывший участник революционного кружка в Питере, арестант, после скитаний оказавшийся в декабре 1886 года в Орле на должности осмотрщика вагонов Орловско-Витебской дороги. Его очерки — о нищете и бесправии железнодорожных рабочих: „Мне хочется поскорее бежать из этих мест повального грабежа и нравственного растления“. Однако убежать не удалось — Шмидт умер в сорок шесть лет от туберкулеза, едва ли не профессионального заболевания осмотрщиков той поры» [21]…

Повторяю — никогда не жилось достойно в России человеку труда. Но, несмотря ни на что, для деревенского жителя, находившегося под вечной угрозой голода, безденежья, недоимок, попасть на чугунку означало все-таки сильно изменить жизнь к лучшему (в бытовом отношении — точно). Между прочим, приводимые А. И. Кондратенко факты бытовых условий типичны для того времени, когда семьи были многодетны, а туберкулез являлся распространенным заболеванием. Ситуация с проживанием орловского жандарма является самой обычной для московской семьи в типичной коммуналке 1930–1960-х годов. Автор этой книги, например, родился и жил до шестнадцати лет в коммуналке в Оружейном переулке города Москвы — в год рождения автора (1963-й) в квартире, где не было горячей воды и ванной, проживали около тридцати человек, его семья состояла из пяти человек и жила в одной комнате площадью 18 квадратных метров. Так что описанные Кондратенко условия жизни орловского жандарма не путают.

Итак, второе преимущество — жилье, какое бы оно ни было. Каждый работник железной дороги независимо от должности обеспечивался служебным жильем бесплатно. При сооружении железной дороги до революции в первую очередь строились казармы, сторожки и путевые здания для проживания рабочих и служащих. Эти здания были на содержании в Дистанции (Службе) гражданских сооружений и централизованно обеспечивались топливом, краской, материалами для ремонта здания. Возле жилых строений за счет дороги сооружались службы — коровники, сараи, нужники, ледники, погреба. Здания ремонтировались силами железной дороги и за ее счет. Конечно, нельзя сказать, что размер жилых помещений в стандартной постройке служебного железнодорожного дома был как у залов в Зимнем дворце. Обычно одна комната составляла 12–15 квадратных метров; на каждой дороге были свои нормы жилой площади, зависели они в первую очередь от состоятельности дороги. Но условия проживания в таком доме не сравнить с теснотой деревенской избы. Я уж не говорю о том, что, скажем, на Петербурго-Московской дороге недавний крестьянин, поступив на службу путевым сторожем или обходчиком, устраивался жить не просто в отдельный казенный дом, но к тому же в дом каменный. Особенно поражает в этом отношении Рязано-Уральская дорога, строившая для своих путевых и станционных рабочих только кирпичные дома независимо от их месторасположения (иногда в самой глуши среднерусской степи). Эти дома, прекрасно сохранившиеся до сих пор, поражают своей основательностью и метражом жилых помещений в двухэтажных казармах: 16–19 квадратных метров! При этом стоимость деревянной казармы со всеми службами, например, в конце XIX века составляла от 2500 до 3600 рублей в зависимости от размера, а каменной — не менее 4800. И денег не жалели!