Повседневная жизнь российских железных дорог

«Очерк развития сети русских железных дорог» 1896 года гласит: «В то время, когда строилась Николаевская линия (1842–1851 гг.), и в первые 15 лет ея эксплуатации в ведомстве путей сообщения вся стража на водных сообщениях и на шоссе комплектовалась из нижних чинов военно-рабочих рот. Та же система комплектования стражи была применена и на Николаевской железной дороге. На этом основании тогда признавалось достаточным для путевых, переездных и мостовых сторожей строить будки площадью 2,5x1,5 саженей и высотою 1,10 саженей и помещать в каждой такой будке двоих нижних чинов. Разумеется, тут не могло быть и речи о помещении (хотя иногда и случалось) семейств этих нижних чинов, присылаемых большей частью издалека. Но уже в 1865 году Управление дороги признало неудобным означенный способ комплектования стражи и стало заменять нижних чинов вольнонаемными людьми из крестьян. При этом поступающие в сторожа оказывались большею частью семейными и поселялись на жительство в будки со всем своим семейством. Что особенно привлекало семейных сторожей на службу — это возможность и женам их, при готовой квартире, иметь оплачиваемые занятия в качестве сторожих при переездах или на поденной работе при расчистке снега с пути зимою и на полке травы с полотна дороги летом».

Морозовские ткачи или мальцовские мастера, конечно, тоже могли похвастаться отдельным жильем, но в целом промышленный пролетариат жил в худших, нежели железнодорожники, условиях, в гораздо большей антисанитарии и скученности, особенно в бараках. А ведь у железнодорожников к тому же был бесплатный проезд от дома к месту работы! В среде рабочего класса они явно были привилегированной прослойкой.

Третье — железнодорожник любого звания, связанный с движением поездов, обеспечивался форменным обмундированием по зимнему и летнему сезонам одежды. Обмундирование различалось, как в армии, на парадное и рабочее. Любой железнодорожник всегда, во все времена, начиная с Царскосельской железной дороги, носил форму, ее не отменяли никогда [22]. По-видимому, эта традиция идет еще от первых николаевских военно-рабочих рот на Петербурго-Московской дороге, да и вообще от исходной военно-стратегической потребности государства в железнодорожном транспорте. Так вот, при дороговизне одежды до революции и в первые десятилетия советской власти форма была, ко всему прочему, очень большим материальным подспорьем, особенно для низших чинов. Например, в начале XX века кочегары паровозов, обслуживавшие Балтийскую линию, получали полушубки укороченные на три года, пальто летнее и рукавицы кожаные, шапки из искусственного барашка на два года, сапоги валяные и фуражку со знаком на один год. И все это «за счет общества» — то есть железной дороги. Причем получали форму бесплатно именно низшие чины — начальство приобретало ее за свой счет. Железнодорожники ходили в форме везде, в том числе и в быту — в гости, на концерт, на праздник и т. д., — вплоть до 1970-х годов.

Четвертое — перспектива карьерного роста. Начав с простого рабочего или низшего служащего, человек мог дослужиться до высоких должностей. Сословные ограничения в приеме на работу на железную дорогу были отменены еще при Николае I при активном участи П. П. Мельникова. Никаких законодательных ограничений для роста карьеры тоже не существовало. Ясно, что высшее руководство почти сплошь состояло из дворян, лиц княжеского и графского звания, во всяком случае — только из просвещенного сословия. Однако было немало должностей, до которых дослуживались выходцы из крестьян и рабочих: начальники околотков и дистанций, служб и участков, станций и разъездов. Выбиться на такие должности означало не только стать состоятельным человеком, но и работать в передовой, популярной, самобытной отрасли, что помимо высокого заработка приносило и большое моральное удовлетворение.

В этой связи нельзя иначе как иронически воспринимать популярную железнодорожную литературу сталинского времени, разоблачающую времена «проклятого царизма». В весьма интересной книге А. Августынюка и М. Гвоздева «Первая магистраль» 1951 года издания устами ветеранов магистрали приводятся примеры невыносимого бесправия и тяжкого труда деревенских жителей, попавших в строительную артель на чугунку. Авторы приводят действительно тяжелые факты угнетения, которые уже описывались выше. Однако вдруг ни с того ни с сего, словно забыв об идейно-политических установках своего времени, авторы книги, к полному изумлению внимательного читателя, пишут следующее: «Только через столько-то лет он дослужился до начальника станции». Ничего себе! Неплохая карьера для неграмотного забитого крестьянина, который, не имея никакого образования, пришел на чугунку чернорабочим, однако и грамоте выучился, и в начальство вышел!