Повседневная жизнь российских железных дорог

Автору доводилось ездить в музейном двухосном вагоне III класса на деревянной скамейке в ретропоездках в Ленинграде и Москве в 1989 году (тогда, в тот светлый исторический момент надежд, такие поездки только начались в нашей стране). Какие же ощущения настигли сразу же, как только поезд, ведомый паровозом серии СО, выбрался из долгой улицы путей Московского вокзала и побежал по главному ходу? В первую очередь — очень гулкий и неспокойный ход, немалая тряска, качка. В вагоне «о трех осях» все это наверняка было еще сильнее, потому что под самой серединой вагона стучало и грохотало еще одно колесо. И. Бунин писал в «Жизни Арсеньева»: «Вагон был старый, высокий, на трех парах колес; на бегу, на морозе, он весь гремел и всё падал, валился куда-то, скрипел дверями и стенками, замерзшие стекла его играли серыми алмазами…» Рессорное подвешивание в таких вагонах действительно было примитивным — в лучшем случае двойным (то есть одна рессора в виде пружин, а другая состоит из набора листов). И что еще запомнилось в поездке на двухоснике — ударил в уши совсем другой, непривычный стук колес! Двухосный вагон стучит реже, он выбивает особенный ритм. При тогдашней длине рельсов между стыками поездка в трехоснике представляла собой сплошное тремоло. А ведь трехосными бывали вагоны и I, и II классов, чистые господа тоже наслаждались этим барабанным боем в той же мере, в какой и простой люд, — в этом был своего рода железнодорожный демократизм.

Но ведь зачем-то трехосные вагоны строили? Да из-за того, что слабый российский путь не позволял применять нагрузку от колеса на рельс больше определенной величины. Чтобы расположить вес кузова вагона и пассажиров на колесах без ущерба для пути, и приходилось размещать в середине вагона третий дополнительный скат (так называются два колеса, насаженные на ось). Не могла выдерживать большой вес кузова и тогдашняя деревянная рама (подумать страшно — какой-то карточный домик! А ведь металлические рамы, балки и швеллеры редко применялись вплоть до самых 1920-х годов — так всё и оставалось, как при Клейнмихеле). Кузова вагонов снаружи обшивались металлическими листами, и это тоже увеличивало вес и требовало дополнительной опоры.

Видимо, вдоволь наслушавшись гула и грома колес трехосников, описанных Буниным, российские инженеры в начале 1890-х годов полностью от них отказались и в дальнейшем проектировали только двух- и четырехосные вагоны. К тому же допустимая нагрузка от вагонной оси на рельс тоже выросла, и это позволило применять более жесткое усиление рамы вагона (специальными фигурными металлическими несущими деталями — шпренгелямии швеллерами, тоже придающими вагону весьма характерный внешний вид).

Помимо пассажирских, багажных, почтовых и обычных товарных вагонов существовало множество специальных: служебные, салон-вагоны, молочные, арестантские, конские, живорыбные, пороховые, покойницкие, ледники для скоропортящихся грузов, изотермические (без ледяного охлаждения, но с усиленной вентиляцией), «для перевозки хлеба вссыпную», дезинфекционные, пожарные, столовые, прочие «частных владельцев». Облик железной дороги из-за вагонов, имевших всевозможные рекламные росписи и надписи, сделанные владельцами вагонов — купцами, фабриками, товариществами, обществами, — был пестрым и весьма привлекательным. Паровозам же нередко присваивались собственные имена. Как правило, на тендер или на котел вешалась особая табличка с указанием имени или оно торжественно наносилось краской особого цвета, как на пароходах. Например, на Орловско-Грязской железной дороге паровозы получали имена строителей дороги («королей»), их родственников и иных именитых предпринимателей: «С. Поляков», «Я. Поляков», «Бобринский», «Гартман», «Кислаковский». Откуда эти названия? Ну, Поляков — понятно, это в честь строителя дороги, знаменитого предпринимателя и железнодорожного «короля» Самуила Полякова. А остальные? Ситуацию разъясняют авторы великолепной книги «Орловские магистрали» А. Кондратенко и М. Шаненков: «Паровоз „Гартман“ был назван в честь владельца завода — производителя паровозов; „Кислаковский“ — по фамилии одного из ближайших компаньонов С. Полякова, с которым Поляков познакомился еще на строительстве шоссейных дорог; „Бобринский“ — в честь графа А. П. Бобринского, одного из влиятельных сановников царского двора, выступавшего в 1873 году за передачу строительства Бендеро-Галацкой железной дороги именно Полякову». Вот так — услуга за услугу.

Вагоны-церкви