Повседневная жизнь российских железных дорог

«Все пассажирские залы полевых и конечных станций были обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом стояли постоянно действующие часовни. Еще накануне праздников на станцию приходил со своим причтом священник ближайшей церкви. В пассажирском зале происходило богослужение, а на Пасху даже освящение куличей… Церковь при станции Петербург-Товарный затеял строить на „доброхотные“ даяния служащих дороги в 1903 году начальник дороги Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус. Сбор средств на постройку храма сопровождался большой шумихой, публикациями в газетах и выпуском жетонов. На всех станциях около билетных касс были вывешены кружки».

Молитвой «Отче наш» начиналась и каждая поездка паровозников (у них были с собой в пути иконки, многие машинисты крестились на церковь по прибытии домой), и каждый рабочий день в депо. По сведениям автора книги «Депо на Ловати» В. Я. Ипатова, в самом большом деповском цеху наверху красного угла непременно находилась икона Николая Чудотворца, которую открывали перед совместной утренней молитвой, а потом, по ее завершении, закрывали ставнями до следующего утра, чтобы она не пылилась и не коптилась. В старину всё делали с молитвой.

Судьба русских вагонов

Судьба вагонов российских железных дорог оказалась значительно печальнее, чем у паровозов. Железным паровозам было куда проще выжить, чем деревянным вагонам, да и берегли их для работы значительно дольше (по требованию Министерства обороны). Вагоны же, особенно с деревянной рамой, быстро изнашивались и приходили в негодность. Да и то, что довелось вынести им в Первую мировую, Гражданскую, Великую Отечественную войны, в первые пятилетки и на иных маршрутах российской судьбы, далеко превосходит мыслимые физические пределы износа техники. Не следует забывать, что русские вагоны, особенно III и IV классов, всегда работали с огромным перенапряжением. Ездили на них в лихолетье даже на крышах, в пустых аккумуляторных и бельевых ящиках под вагоном, в сами же вагоны набивалось людей сверх всякой меры. И дерево терпело, словно трудовой привычный человек, и линкруст [41]держался на стенках! Вагоны с металлической рамой выдерживали дольше, однако по мере поступления в пригородное сообщение электричек и дизель-поездов, а в дальнем сообщении в результате массового внедрения ЦМВ после 1946 года они быстро отставлялись от поездной службы и передавались для проживания путейцев, буквально кочевавших по железным дорогам при проведении путевых работ. Вот что об этом пишет А. С. Никольский:

«Исключение из поездной работы еще не означало для большинства старых пассажирских вагонов конца биографии. Получив неприемлемый износ или повреждения, многие из них оставались в полосе отчуждения как служебные помещения. При этом некоторые снимались с осей и ставились на землю, а иные даже оставались на своих осях. В послевоенные годы очень распространены были вагоны-вокзалы, в которых располагались кассы, залы ожидания и помещение дежурного по станции [42]. На станционных путях было полно вагонов — складов, бытовок и т. п.

Но самым массовым вариантом завершения трудовой жизни пассажирских вагонов, распространенным еще с XIX века, было использование их для жилья людей — в первую очередь, конечно, железнодорожников и членов их семей, солдат и офицеров. Это было вполне объяснимо при постоянном жилищном голоде в стране.

Наиболее организованной формой вторичного использования вагонов были так называемые „Путевые машинные станции“ (ПМС), занимавшиеся механизированной заменой верхнего строения пути на сети железных дорог [43]. Всё оборудование, хозяйство и персонал ПМС размещались в грузовых и пассажирских вагонах. Эти мобильные подразделения были созданы незадолго до Великой Отечественной войны и получили широкое распространение во время ее и после вплоть до наших дней.

Самуил Маршак в 1950-е годы написал стихотворение (по нему был даже создан детский диафильм), в котором описывалась буквально сказочная жизнь детей работников ПМС. Они учились в передвижной школе, располагающейся в вагоне и кочующей вместе с ПМС, и имели возможность проходить географию страны, так сказать, наглядно:

То мы в сибирскую тайгу
С крутых ступенек сходим,
То на байкальском берегу
Костер в пути разводим.
То помогать идем в колхоз
Сбирать душистый клевер,
И вновь зовет нас паровоз
В далекий путь — на Север.