Практика полетов на самолете Ту-154

Схемы аварийных заходов, вычерченные штурманами с учетом безопасных высот, препятствий и прочих важнейших факторов, не гарантируют, однако, что через 3-4 минуты самолет приземлится на полосе. Так, к примеру, в Елизове схема аварийного захода уводит нас далеко за хребты, с набором большой высоты, и там, в безопасном месте, надо развернуться и выполнить заход с обратным курсом. Сгоришь десять раз.

Здравый смысл должен преобладать над мертвой схемой. Капитан должен четко себе представлять: или сгоришь, с гарантией, или извернешься, нарушишь, отдашь талон, пилотское свидетельство, сядешь, наконец, в тюрьму - но люди останутся живы!

В Елизове на взлете с курсом 333^о можно отвернуть вправо на Корякскую сопку, набрать 400 метров и спокойно выполнить заход правым малым кругом над ее подножием: оно ровное как стол, а до вершины - 30 км.

В каждом конкретном случае капитан решает сам, как ему заходить в данных конкретных условиях. Знаю, что если ветер на высоте 200-300 метров встречный 10 м/сек, то никогда стандартным разворотом не сяду. Здесь гораздо выгоднее малый круг: ветер быстро, в процессе спаренного разворота вынесет меня в траверз БПРМ. Если же ветер слабый, то выгоднее выполнить стандартный разворот, обязательно, для гарантии, чуть протянув от полосы с курсом, обратным посадочному. Это очень важно: обязательно протянуть от полосы, десяток секунд, помня, что нельзя начинать стандартный разворот на 180^о, находясь еще над торцом ВПП. Выход из разворота тогда получится тоже перед самым торцом, и не останется времени подправить неизбежную в стрессовой ситуации ошибку. Лучше стиснуть зубы и отойти подальше от спасительной полосы, развернуться и выйти из разворота на расстоянии, позволяющем стабилизировать параметры перед сложным приземлением тяжелой машины.

Если видимость плохая, а с обратным курсом нет курсо-глиссадной системы, то может быть лучше заход малым кругом, хоть и ветер слабый. Тем более что, даже если и есть система, вполне вероятен сбой в переключении наземных средств посадки на обратный курс. А может, если нет других вариантов, удобнее и реальнее всего сесть на автодорогу или замерзшее озеро.

В любом случае, готовясь к взлету, капитан должен продумать конкретный вариант аварийной посадки так, как если бы ему полагалось выполнить ее по заданию.

Набор высоты.

Пилотам надо выработать привычку сравнивать показания авиагоризонтов на первом развороте, независимо от доклада штурмана. Крен на развороте устанавливает и контролирует пилот; на рассогласование авиагоризонтов реагирует он же - руками, в которых держит штурвал.

Установка давления 760 мм на высотомерах в сложных условиях производится штурманом, и это самый оптимальный вариант, когда пилотирует капитан. Опытные штурманы, устанавливая 760, переводят значение давления через 760, затем возвращаются точно на 760. Это нужно для того, чтобы на МСРП надежно записалось, что экипаж таки устанавливал 760; были случаи, когда в болтанку, рука на полмиллиметра не доводила цифру 760 до деления, МСРП не записывал установку давления, и к экипажу предъявлялись претензии.

После установки давления и вывода самолета на курс выхода следующая задача перед экипажем: сколько успеем набрать на выход?

В первые секунды после отрыва экипаж уже имеет представление о центровке и взлетной массе - соответствуют ли они расчету или отличаются от него. После уборки механизации и разгона скорости уже можно составить представление о скороподъемности машины. И надо знать температуру на высоте, чтобы прогнозировать скороподъемность в данных условиях.

Если, по всем прикидкам, заданный эшелон получается набрать как раз впритык, лучше набирать высоту, выдерживая скорость рукояткой "спуск-подъем" автопилота - это оптимальный вариант, позволяющий выдержать вертикальную скорость с минимальными погрешностями. Использование в наборе режима САУ "Стаб.V", особенно при центровке ближе к задней, приводит к раскачке по тангажу и потере средней вертикальной скорости; если при этом включен тумблер "в болтанку", синусоида раскачки будет еще больше, потому что система слежения за скоростью загрубляется и не успевает реагировать на мелкие ее изменения.