Практика полетов на самолете Ту-154

Стремление самолета уклониться от оси ВПП парируется рулем направления, а, при необходимости - кратковременным асимметричным использованием тормозов; при этом скорость нарастает еще медленнее. Иногда, при значительном боковом ветре, удержать направление разбега не удается, и бывает целесообразно позволить самолету продолжить вторую половину разбега вблизи БПБ, а, может, даже с выходом внешней ноги шасси за фонари - но ни в коем случае не надо пытаться "подорвать" машину из-за близости фонарей. "Подрыв" самолета в условиях острого дефицита тяги приведет к неизбежному сваливанию.

При продолжении взлета после скорости принятия решения КВС не должен также стремиться во что бы то ни стало оторвать самолет в пределах ВПП, "хоть с последней плиты". Наоборот, лучше при продолженном взлете в условиях высокой температуры обеспечить расчетную скорость отрыва, пусть даже при этом самолет некоторое расстояние пробежит по концевой полосе.

В условиях высокой Тнв важнейшее значение приобретает создание крена в сторону работающего двигателя сразу же после отрыва, с целью уменьшить скольжение, а значит, дополнительное лобовое сопротивление ВС. При максимальной взлетной массе даже незначительное скольжение может отнять весь имеющийся малый запас мощности, и самолет не сможет выдержать расчетный градиент набора 2,4%, а значит, продолжать набор высоты по траектории, исключающей столкновение самолета с препятствиями в полосе воздушных подходов.

Отрыв самолета, взлетающего с одним отказавшим двигателем, необходимо производить особенно плавно, не превышая допустимых углов атаки, и сразу же создать крен в сторону работающего двигателя в соответствии с рекомендациями РЛЭ.

Надо помнить, что скорость отрыва с одним отказавшим двигателем такая же, как и со всеми работающими двигателями, но после отрыва разгон скорости будет очень незначителен, а вертикальную скорость придется выдерживать не более 1-2 м/сек. В этот момент важно разогнать самолет до безопасной скорости набора и подальше уйти от земной поверхности. Однако приоритет все-таки за ростом скорости: возможно, для разгона скорости придется некоторое время пройти в горизонтальном полете в опасной близости от наземных препятствий.

Уборка шасси на малой высоте опасна из-за возможной просадки самолета в процессе разгона скорости, когда пилот пытается совместить разгон скорости с набором высоты в условиях острого дефицита тяги. Шасси убираются после перевода в уверенный набор высоты, зафиксированный по вариометру.

Пилоту необходимо отдавать себе отчет в том, что заявленные в РЛЭ параметры относились к тем давним годам, когда воздушное судно было еще новым. Физический износ материальной части очень велик, и существует риск, что при отказе двигателя при предельных расчетных условиях самолет не обеспечит безопасный набор высоты.

Если при этом присутствуют нерасчетные данные (лишнее топливо или загрузка), риск не продолжить взлет очень велик.

Особое значение после отрыва приобретает контроль над показаниями указателя углов атаки. Можно сказать, АУАСП в этот момент - главный прибор. Запас по углу атаки должен сохраняться постоянно, пусть даже для этого придется какое-то время идти в горизонтальном полете, пока разгонится скорость.

Режим остальных работающих двигателей в данной ситуации будет предельный, и следует особо контролировать их температурные параметры. Если температура двигателя выходит за пределы и необходимо для сохранения двигателя уменьшить, пусть на один процент, его мощность, решение должен принимать только КВС, учитывая все обстоятельства полета в данный момент. Если пролет над препятствиями жизненно важен, необходимо пожертвовать двигателем для спасения полета

Уборку механизации необходимо производить в строгом соответствии с рекомендациями РЛЭ, помня при этом, что падение подъемной силы приведет к просадке самолета из-за отсутствия запаса тяги и слабого разгона скорости. Поэтому уборку механизации проводить импульсами, с перерывами для разгона скорости, не затягивая в то же время полет с выпущенной механизацией, создающей значительное лобовое сопротивление.

Действия экипажа при продолжении взлета с отказавшим двигателем определены РЛЭ данного типа ВС. Но общими для всех типов действиями являются:

- парирование разворачивающего момента;

- сохранение направления продолженного разбега;

- обеспечение самолета максимальной тягой остальных двигателей;

- разгон скорости до значения, обеспечивающего безопасный отрыв самолета;

- уменьшение лобового сопротивления после отрыва путем создания крена на работающий двигатель;

- разгон до безопасной скорости набора;

- контроль поступательной, вертикальной скорости и запаса по углу атаки;

- контроль работы силовых установок;

- уборка механизации;

- разгон скорости до безопасной с "чистым" крылом;

- уменьшение режима работы двигателей с взлетного до необходимого для

- продолжения полета.

Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды КВС "Взлет продолжаем" должно обеспечить контроль над всеми операциями, приведенными выше.