Практика полетов на самолете Ту-154

Особо оговариваются действия при срабатывании системы опасного сближения с землей, обращается внимание на немедленный перевод ВС в набор высоты.

Уточняется расчетное время начала снижения с учетом методики снижения, ветра, возможного обледенения в облаках, давления на аэродроме; намечаются рубежи снижения и высоты по рубежам.

Определяется остаток топлива на ВПР, анализируется погода и окончательно определяется запасной аэродром. Подготавливаются данные для быстрой перестройки навигационного оборудования на частоты запасного аэродрома, определяется маршрут и эшелон полета на запасной аэродром.

Определяются основные параметры захода на посадку. Посадочная конфигурация выбирается из условий предельной центровки, управляемости в болтанку и располагаемой посадочной дистанции. В зависимости от посадочной массы, условий погоды и угла наклона глиссады рассчитываются потребный режим работы двигателей для выбранной посадочной конфигурации, скорость пересечения торца ВПП и вертикальная скорость захода на посадку.

Особая роль в предпосадочной подготовке отводится распределению обязанностей между членами экипажа. Определившись с методом, средствами и параметрами захода, КВС принимает решение о том, кто из пилотов активно пилотирует до ВПР; при этом учитываются реальные возможности пилотирования по приборам вторым пилотом. Оговаривается порядок использования автопилота и автомата тяги при заходе до ВПР. При необходимости распределяются роли управления каналами автопилота, автоматом тяги, подстраховка и взаимный контроль друг друга членами экипажа. Капитан вправе ожидать помощи от членов экипажа, но на этих, главных действиях надо акцентировать их внимание. Я жду от тебя того-то и того-то. А ты будь готов к тому-то и тому-то. Это нужно для того-то и для того-то.

Подробно оговаривается порядок операций, которые будут выполняться членами экипажа для подстраховки КВС от возможного проявления зрительных иллюзий на этапе от ВПР до касания. Это – контроль пространственного положения воздушного судна, определение и доклад о тенденциях изменения параметров полета, работа с фарами при возникновении светового экрана в осадках, скорость работы стеклоочистителей, доклад о темпе изменения высоты при пересечении торца ВПП. Обращается внимание на персональную ответственность каждого члена экипажа за указанную ему операцию, а также на строгое соблюдение технологии работы экипажа и инструкции по взаимодействию.

Определяется методика производства посадки в зависимости от следующих факторов:

– посадочной массы и центровки;

– температуры окружающего воздуха;

– угла наклона глиссады;

– уклона ВПП;

– наличия обледенения,

– сдвига ветра, бокового ветра, болтанки;

– коэффициента сцепления;

– видимости на ВПП.

Распределяются обязанности членов экипажа непосредственно при производстве

посадки: темп установки малого газа, доклад высоты по радиовысотомеру, контроль по авиагоризонту кренов до касания, команды и операции по выпуску интерцепторов, включению реверса, снятию винтов с упора, применению тормозов колес шасси. Напоминаются ограничения РЛЭ по скоростям. Особо оговаривается возможность применения реверса до полной остановки и необходимые для этого команды, а также действия при тенденции к ухудшению путевой управляемости на пробеге и при отказе основной системы торможения.

Выбирается метод торможения, определяется скорость начала торможения, порядок выключения реверса.

Определяется порядок действий при внезапном попадании ВС ниже ВПР в условия, ухудшающие видимость. Подробно оговариваются действия при уходе на второй круг с ВПР, с высоты ниже ВПР, вплоть до начала выравнивания, а также принятие решения об уходе на второй круг при отказе тормозов на пробеге.

Процедуры ухода на второй круг обязательно увязываются с модификацией и особенностями именно данного воздушного судна. Кроме того, оговаривается маневр и схема ухода на запасной, с учетом всех ограничений на аэродроме посадки, сторона отворота от препятствий или зон с опасными метеоусловиями.

Действия по уходу на второй круг на разных модификациях различны, но если посмотреть на эту операцию с высоты здравого смысла, то после уборки закрылков на 28 градусов самолет находится в том же состоянии, что и после отрыва на взлете, только высота больше.

Поэтому, чтобы не забивать голову лишним, а главное, чтобы освободиться от давящего сознания особенности, важности, рискованности и внезапности этой операции, я настраиваю экипаж просто: действия при уходе на второй круг – как на взлете. И еще раз повторяю: действия – как на взлете.

В любом случае уход на второй круг не должен быть неожиданностью для экипажа, и долг капитана настроить экипаж на возможный уход, как на обычную операцию. Как на взлете.

В условиях возможного обледенения оговаривается порядок уборки механизации и выпускных фар после пробега.