Практика полетов на самолете Ту-154

Умение снижаться «по пределам» требует несомненного мастерства, и, иной раз, может выручить в сложной ситуации. Здесь все зависит от терпения и выдержки капитана, при повышенном всеобщем страхе перед расшифровками иные капитаны предпочитают поступиться достоинством мастера и не рисковать, хотя возможности машины позволяют решить задачу.

Снижение на скоростях, близких к предельным, не представляет собой трудности, если использовать автопилот, управляя рукояткой «Спуск –подъем», и вести постоянный контроль за скоростью обоим пилотам. Использование же режима «Стаб. V», особенно при задних центровках, приводит к раскачке по тангажу, непостоянству вертикальной скорости, разрушает расчет и снижает культуру полета. Но это не догма: если в режиме «Стаб.V» вертикальная устойчива, то этот режим можно использовать для разгрузки экипажа.

Несмотря на то, что расчет выполнен верно и учитывает факторы, которые можно спрогнозировать, экипаж в процессе снижения обязан не только выдерживать параметры, заданные штурманом, но и постоянно, с потерей каждой тысячи метров высоты, вести контроль, определять тенденции и вносить своевременные коррективы в выдерживание вертикальной скорости. Методики здесь могут быть самые разные, но суть остается одна: увидев, что к заданному рубежу не удается потерять высоту при данной вертикальной скорости, надо эту вертикальную скорость увеличить настолько, чтобы не только сохранить расчетный темп снижения, но и превысить его, чтобы догнать траекторию. И только убедившись, что траектория снижения расчетная, вертикальную скорость можно уменьшить до исправленного значения.

Опытные капитаны, наблюдая, как реагирует на замечания пилотирующий молодой второй пилот, отмечают значительное запаздывание с корректирующими действиями и нерешительность этих действий. Скованный собственно пилотированием, пилот реагирует с трудом, не совсем адекватно, упуская утекающие секунды, а самолет уходит все выше и выше от расчетной траектории снижения, и уже в рассчитанные коррективы надо вносить свои коррективы. В этом особенность коррекции расчета снижения, и в этом заложены основные причины ошибок экипажей, приводящие к спешке и стремлению на пределе догнать траекторию.

Капитан должен в первую очередь настроить пилотирующего второго пилота на немедленную и энергичную реакцию при команде штурмана увеличить вертикальную скорость. Именно немедленная реакция, своевременные и точные действия позволят скорректировать снижение и выдержать его в пределах расчета.

Опытный штурман задает корректив с учетом замедленной реакции пилотов и старается объективно оценить своевременность исполнения и вовремя подсказать, подтолкнуть к действию, чтобы не упустить драгоценные секунды.

Начало снижения воздушного судна с эшелона является первым звеном в упорядоченной, строго последовательной цепи действий, приводящих машину с неба на землю. Каждое из этих действий ограничено по времени, высоте и скорости. Поэтому столь важен анализ ошибок экипажей на снижении, когда нарушается последовательность действий и появляется важнейший фактор, отрицательно влияющий на безопасность полета – спешка.

Если раннее снижение, при неудовлетворительном штурманском контроле места самолета, может привести к преждевременному снижению ниже безопасной высоты и столкновению с препятствиями, то позднее начало снижения опасно именно стремлением экипажа во что бы то ни стало догнать, наверстать упущенное, скорее потерять высоту и успеть вписаться в привычный стереотип действий – а там уже действовать как обычно.

Но стремление к земле, подогреваемое азартом погони, либо страхом не успеть, опоздать, потерять – приводит к неадекватным, зачастую рефлекторным и неконтролируемым действиям: увеличению поступательной, а главное, вертикальной скорости вблизи земли, причем, способами не оговоренными или даже запрещенными РЛЭ. Результатом таких действий, допущенных капитаном, потерявшим контроль над собой, обычно бывает тяжелое летное происшествие.

Характерными факторами, приводящими экипаж к состоянию спешки при снижении с эшелона, являются:

– ошибки штурмана в расчете времени начала снижения;

– неучет капитаном возможного изменения условий полета, вынуждающих изменять

режим (включение ПОС в условиях обледенения на Ту-154 и т.п.);

– неучет или непрогнозируемое изменение скорости ветра по высотам;

– задержка на промежуточном эшелоне для расхождения со встречным;

– позднее изменение посадочного курса на аэродроме посадки, требующее захода с

прямой;

– обход гроз на снижении, приводящий к необходимости срочного перерасчета рубежей;

– спрямление последних участков маршрута;

– запаздывание с выходом на связь с диспетчером при пролете рубежа передачи

из зоны в зону;

– «синдром родного аэродрома» (уходит служебный автобус или последняя

электричка и т. п.);

– неудовлетворительный общий контроль капитаном воздушного судна темпа

снижения и несвоевременное исправление накопившихся ошибок.