Практика полетов на самолете Ту-154

При подходе к схеме учитывается давление аэродрома. Обычно на равнинных аэродромах давление ниже 760 мм, а значит, после установки давления аэродрома высота сразу станет ниже. Если же стоит антициклон, если давление на аэродроме близко или выше 760, возникает опасение, что появится лишняя нерасчетная высота; при снижении по пределам это препятствие может оказаться неустранимым, так как уже поздно использовать интерцепторы. Грамотный экипаж учитывает такую особенность и закладывает ее в расчеты еще при предпосадочной подготовке.

При подходе к горному аэродрому, наоборот, надо учитывать резкое уменьшение высоты после эшелона перехода, а значит не бояться подходить повыше.

При подходе к схеме с прямой в зимнее время, надо учитывать «отодвигание» точки входа в глиссаду ближе к ВПП, а значит соответственно ближе к торцу будут и рубежи выпуска шасси и закрылков.

При заходе с обратным курсом экономичнее всего снижаться с таким расчетом, чтобы окончание третьего разворота произошло на высоте круга, т. е. третий разворот должен выполняться в снижении на режиме малого газа.

Если по каким-либо причинам к моменту достижения эшелона перехода у самолета остался запас кинетической энергии, угрожающей опасностью не успеть потерять скорость и высоту, но остается надежда исправить положение путем манипуляций – надо всегда помнить следующее:

Войти сверху в расчетную траекторию снижения можно только путем энергичного уменьшения аэродинамического качества.

Нельзя гасить скорость и одновременно пытаться догнать глиссаду. Гасить надо только в горизонтальном полете, пусть даже глиссада и уходит вниз.

Выпустив шасси, не следует сразу догонять глиссаду. Надо погасить скорость до 370 и выпустить закрылки на 28 градусов.

В любом случае качество упадет быстрее, если пораньше выпустить закрылки на 45 градусов.

А вот теперь, собрав все свое терпение, надо установить вертикальную скорость не выше ограничения РЛЭ и терпеливо ждать. Чаще всего даже зашкалившую вниз глиссаду удается догнать до приемлемого рубежа. Надо только не забывать, что непосредственно перед тем, как самолет догонит глиссаду, следует добавить режим до расчетного на глиссаде для данной конфигурации и уменьшить вертикальную скорость до расчетной.

И все-таки лучше до таких манипуляций, вдогонку ситуации, не доводить. Учиться снижению по пределам надо постепенно, от простого к сложному, не зацикливаясь на задаче и не возводя ее в абсолют. Во всем должен присутствовать здравый смысл.

Заход на посадку.

Надо выработать твердое правило: вписывание в схему производится на скорости полета по кругу. Это облегчает расчет штурману и позволяет в любой момент выпустить шасси.

Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по угломерно-дальномерным системам. Т.е., изучая схему, надо запомнить координаты третьего и четвертого разворотов, на худой конец, хоть удаления. При этом надо знать расположение РСБН или маяка VOR-DME относительно торца ВПП, чтобы контролировать точки выпуска шасси и механизации.

Если же заход производится по приводам, то капитан равно со штурманом должен контролировать все параметры схемы, чтобы исключить вероятность ошибки.

Я не рассматриваю здесь визуальный заход. Считаю визуальные заходы на тяжелом лайнере – веянием времени, данью иллюзорной экономии топлива, профанацией тонкого искусства приборного захода, существенно ухудшающими безопасность полета из-за нестабильности параметров и надежды на хватку капитана.

Но хватка, чутье машины и прочие эфемерные категории базируются всегда на строгом, последовательном и многократном повторении обязательных операций, каждая из которых, в зависимости от меняющихся условий подлежит тонкому анализу и осмыслению. Качество захода на посадку вырабатывается, шлифуется и полируется годами, непрерывной и требовательной работой над собой, учетом всех нюансов, слетанностью экипажа.

Автор этих строк, положивший жизнь на то, чтобы научиться тонкому инструментальному заходу в сложнейших условиях погоды, чтобы любое отклонение от параметров схемы вызывало чувство неприятия, непрофессионализма, считающий своим призванием умение научить этому своих младших коллег и выработать в них это же чувство – не может принять меркантильное упрощенчество столь ответственного этапа полета. Душа не лежит.

Хотя опыт полетов за рубежом наших экипажей показал, что, иной раз, можно зайти только визуально, просто потому, что нет посадочной системы, либо обстоятельства заставляют.

Однако необходимо иметь в виду, что визуальные эти заходы выполнялись капитанами, имеющими за плечами хорошую советскую школу инструментального пилотирования, а значит, развитое чутье машины. Это помогало в считанные секунды подобрать скорости и режимы полета перед приземлением. Заходы эти выполнялись с постоянно меняющимися параметрами, и ведь абсолютное большинство пилотов «унюхивали» мягкое приземление. Честь и хвала. История иранских полетов еще ждет своего аналитика.