Практика полетов на самолете Ту-154

Мне приходилось заходить на посадку в условиях приземного полярно-то фронта, с сильным ветром, при температурах ниже –30°, и, совершенно не рассчитывая на морозную инверсию, я, тем не менее, попал в условия перехода от более теплых слоев к более холодным как раз на высоте 150 метров – с полным набором всех неприятностей, сопутствующих инверсии. Наше РЛЭ ограничивает уменьшение режима двигателей на глиссаде ниже 200 м в условиях сдвига ветра. Исходя из своего опыта и опыта старших коллег, я прихожу к выводу, что ограничения эти, 72% и 75%, для «Б» и «М» соответственно, введены были из опасения резкой потери скорости в условиях нисходящих потоков вблизи грозового облака. Но вряд ли наш самолет испытывался в условиях морозных инверсий такое долгое время, какое в этих условиях летаем на нем мы.

Ограничение по режиму «не ниже 75%» для машины «М» ставит экипаж морозной зимой в сложные условия. Иной раз на легкой машине в штиль потребный режим еще при входе в глиссаду – уже 78-76%. При приближении к земле воздух уплотняется настолько, что режим 75% создает слишком большую тягу, и самолет начинает разгоняться. Уменьшить скорость не дает ограничение; увеличение вертикальной скорости только добавляет разгон. На ограниченных полосах это приводит к такому перелету, что лучше уйти на второй круг.

И что делать дальше? Уйти на запасной, где такие же условия?

Если экипажу жизненно важно произвести посадку в таких условиях, надо отдавать себе отчет: что важнее – цифра или реальное поведение машины. Цифра 75 рассчитана на сдвиг ветра в условиях летней жары и вполне реальна. В условиях низких температур она на границе абсурда.

Самолет в таких условиях прекрасно летит и на режимах меньше 75%, вплоть до малого газа по потребности. Поэтому, чтобы не разбалансировать уравновешенный режим захода, надо ставить тот режим, которого требуют условия. Единственно, на режимах, близких к режиму малого газа, надо внимательно следить за тенденцией скорости и вовремя добавить режим перед выравниванием, если замечена тенденция к ее падению.

В любом случае, посадка в условиях низких температур требует своевременного уменьшения режима двигателей, и чем ближе к земле, тем энергичнее. Здесь дело еще и в том, что к земле обычно уменьшается встречный ветер, а значит, возрастает путевая скорость, и требуется некоторое увеличение вертикальной. Характерная ошибка молодых пилотов после ВПР – уход выше глиссады, именно по этой причине. А машину надо прижимать, а значит, вовремя уменьшать режим.

Тенденции надо упреждать. Если пилот, исправляя, допустим, отклонение от глиссады вверх, убрал режим и дожимает машину сверху к глиссаде, то надо помнить об убранном режиме и заранее, перед достижением глиссады, этот режим добавить, потому что на глиссаде вертикальная скорость потребуется меньше, чем та, с которой сейчас машина догоняет глиссаду.

Вряд ли следует на тяжелом самолете обязывать бортинженера

исполнять функции автомата тяги. Не имея в своем распоряжении приборов, показывающих отклонение машины от траектории, бортинженер всегда будет отставать в своем реагировании только на изменения скорости.

То же самое я отношу и к использованию весьма несовершенного автомата тяги. Я его с катастрофы Шилака не использую и другим не советую. Он не способен реагировать на изменения скорости изменением режима в пределах 1-2%, он не только неучаствует в анализе поведения машины, а, наоборот, вносит диссонанс и сбивает с толку думающего пилота. Но для потребителей, объезжающих люки на дороге, – пожалуйста. На оценку «3» он – помощник.

О порциях режима. РЛЭ дает слишком широкие нормы. Я всегда пользуюсь одним процентом. Конечно, в сильную болтанку (выражаясь точнее, в «болтанку до сильной») приходится пользоваться большими порциями, но по возможности я все-таки стараюсь терпеть и среди скачков скорости ловить основную тенденцию, упреждая ее все тем же одним процентом.

Надо всегда помнить, что 1% режима – это тонны тяги. Диапазон от 70 до 95 % в полете заключает в себе тягу от 500 кг до 10 тонн. Считайте сами. Если я позволю себе на глиссаде периодически прикладывать и тут же убирать по 5 тонн тяги, я никогда не добьюсь прямолинейного равномерного движения.

Точно так же и по курсу. Наблюдая со стороны, как вертит штурвал молодой пилот, как он, весь в деле, исправляет несуществующие отклонения – я предлагаю ему бросить управление. Сама летит? И ведь летит сама, если стриммирована. Кстати, это должно стать правилом и для молодого, и для опытного пилота. Бросить, убедиться: а не слишком ли я скован? Не зажимаю ли штурвал?

Но чем ближе к земле, чем уже клин, или вернее, конус отклонений, тем движения должны быть четче, мельче, своевременней, тем острее должна быть реакция – и тем стабильнее должен лететь самолет.