Практика полетов на самолете Ту-154

Если у Вас такой талант – да на здоровье, и дай Бог Вашим рукам сохранить мастерство до пенсии. Я вот так не могу. Нет у меня ни такой реакции, ни такого чутья, чтобы сразу одним движением – и в дамках. Это только в кино все получается с первого раза. У меня за плечами огромный, скрупулезный труд над собой, множество неудач и постоянное чувство неудовлетворенности. И у каждого старого пилота так.

Хотя есть примеры, когда и старого капитана подводит чутье и хватка. Пример

ивановской катастрофы должен постоянно охлаждать иные горячие головы.

Высота принятия решения.

Особенность этого этапа захода на посадку в том, что к достижению ВПР параметры полета должны быть адекватны условиям захода и стабильны.

Сильный встречный ветер опасен для нашего лайнера двумя нюансами: порывистостью, и уменьшением путевой скорости. Если ветер более 10 м/сек, есть опасность не долететь до знаков. Мы приучены бояться бокового ветра, мы с ним боремся и ждем от него подвоха перед касанием. Этого бояться не надо, только опасаться. А вот встречная составляющая чаще всего при таких условиях не столь учитывается, особенно порывы.

Если ветер резко меняет скорость поперек курса, то это легко исправить креном; подъемная сила при этом изменяется не столь значительно. Но порывы встречной составляющей стремятся выбросить самолет из глиссады, и, чаще всего, вверх.

И между ВПР и торцом, а то и над торцом, вполне может прогнозироваться ситуация, когда самолет вдруг оказывается на точку выше глиссады, с опущенным носом, вертикальной 5-6 м/сек и скоростью по прибору около 300.

Как исправлять такое положение, поговорим ниже. А чтобы обезопасить себя от попадания в подобную ситуацию я лично иду по глиссаде на четверть точки ниже, уделяя особое снимание парированию мельчайших попыток самолета выскочить из глиссады. Здесь глиссада – первична, вертикальная – вторична, а приборная скорость как инструмент регулируется мелкими изменениями режима. Нельзя допускать ее рост, но еще опаснее допустить ее падение; режим приходится менять по проценту-двум, порция за порцией. Обычно от ВПР до торца успевает пройти одно атмосферное возмущение, редко, два, поэтому и режим убирается раз, потом добавляется до расчетного значения, помня, что ветер встречный и может присадить.

Часто на ВПР ветер меняется и по направлению. Анализируя заранее изменение ветра с высоты 100 м до земли, по данным АТИС, капитан должен предвидеть, куда потащит самолет перед землей, и часть внимания дополнительно уделить курсу. В простых условиях ось или огни ВПП просматриваются хорошо, и достаточно видеть их рассеянным зрением, концентрируя внимание на приборах: здесь все-таки важнее контроль над параметрами захода; но, едва заметив тенденцию ухода с оси, капитан должен упредить ее и ни в коем случае не допустить ухода под ветер. Выходить, на ось из подветренной стороны и при этом не растерять параметры – требует хорошего мастерства.

Именно в погоне за курсом ниже ВПР кроются причины некрасивых посадок с перегрузками, взмываний и «козлов». Еще и еще раз повторяю: помимо всех особенностей, накладывающихся внешними силами на параметры захода, курс должен выдерживаться автоматически, ориентируясь не на сторону перемещения оси ВПП относительно пилота, а руководствуясь, только чувством дискомфорта: «Я не на оси!»

При исправлении бокового уклонения, направив самолет к оси, надо иметь чутье, когда переложить крен на противоположный и меньший. Самолет инертен, надо это чувствовать.

И все это время должен продолжаться анализ поведения самолета по тангажу. Еще, и еще, и еще раз: стабильность вертикальной!

Минимум погоды – это цифры, выбранные на основе анализа многих факторов…, но выбранные в кабинетах. Никогда нет ровно обрезанной нижней кромки облаков; никогда реальная видимость из кабины не соответствует данным ненадежного метеоприбора, замеряющего видимость на ВПП; никогда боковая составляющая ветра в точке касания не соответствует той, что замерялась на старте три минуты назад; никогда коэффициент сцепления зимой не соответствует заявленному: он усреднен.

Поэтому высота принятия решения является рубежом, на котором капитан полностью уверен, что он – сядет.

Уверенность эта базируется на полном и безусловном доверии приборам и системам, ведущим по курсу-глиссаде. Это обязательно. Уверенность эта опирается на знание того, что параметры захода выдержаны, и центр тяжести самолета, сам ты – движешься строго параллельно оси ВПП, без тенденций.

Уверенность эта – в том, что тяжелая машина приближается к бетону с небольшой, обеспечивающее мягкое приземление вертикальной скоростью и что уменьшение этой вертикальной обеспечивается достаточной управляемостью по тангажу.

Капитан должен быть уверен в своем мастерстве приземлить машину – с этим боковым ветром, при этом коэффициенте сцепления, и выдержать направление на пробеге.