Практика полетов на самолете Ту-154

Поэтому при заходе в условиях минимума погоды капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т. е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли «да когда же откроется полоса?», и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом.

Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа.

Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что «чуть сбоку» виднеется полоса. В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ представляется обочиной ВПП. В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой.

Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП.

И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее: либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо пытается перевести самолет в набор высоты с целью ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем – к катастрофе.

В процессе снижения по глиссаде КВС решает множество задач, соотнося показания приборов, доклады членов экипажа, команды диспетчера и поведение самолета – со своим видением ситуации. По мере приближения к ВПР количество информации увеличивается, возрастает число мелких поправок, требующих все большего морального и физического напряжения. И, вдобавок, все больше гнетет ожидание облегчения и ответственность за исход полета.

Зачастую молодой командир корабля еще не решается доверить пилотирование до ВПР второму пилоту и стремится все сделать сам. При этом неизбежно рассеивается внимание, и его может не хватить для контроля над поведением самолета, определением его места в пространстве и относительно ВПП, а главное – над ситуацией в целом. А ведь именно в контроле над ситуацией и проявляется роль капитана, это особенно важно вблизи ВПР.

Перед ВПР, при появлении в поле зрения признаков земных ориентиров, у неопытного капитана наступает тот самый «момент облегчения». Груз ожидания спадает, принимается решение о производстве посадки, и мгновенное расслабление нервной системы может привести к эйфории и ложному чувству, что все трудности позади. В этот момент и допускаются ошибки. Капитан может забыть о крутой глиссаде или посадке на уклон ВПП, о низком коэффициенте сцепления или слое осадков на ВПП, о неисправности материальной части и т. п. А полет еще продолжается, и за оставшиеся 15 секунд до касания, да и на пробеге, очень часто возникают ситуации, требующие концентрации внимания и мгновенной реакции пилота.

Зачастую выкатывания на пробеге связаны с ослаблением контроля за направлением движения самолета, и если бы капитан не расслаблялся до самого конца пробега, выкатывания можно было бы избежать, своевременно исправив начинающееся отклонение.

Психология экипажа, недавно сформированного для молодого капитана, отличается повышенным чувством ответственности на фоне некоторого недоверия к профессионализму неопытного руководителя. Второй пилот, исполняющий важную контролирующую роль, чувствует себя в технике пилотирования по крайней мере не уступающим капитану. На этом фоне могут проявляться элементы психологического дискомфорта, которые в сложной ситуации могут спровоцировать конфликт в управлении самолетом.

Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды «Садимся» или «Уходим». Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды «Садимся» и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше – до самого касания.

Но психологически пилоту трудно «не искать землю». Любой пилот в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом – сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно, этически трудно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса.