Практика полетов на самолете Ту-154

Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета и выдерживанием установившихся параметров полета будет полностью утрачен.

Важной психологической особенностью и показателем профессиональной зрелости второго пилота является его способность, аналогично капитану, представлять по показаниям приборов движение самолета в пространстве, а не слепо выдерживать заданные параметры. Второй пилот, отдающий себе отчет в пространственном положении самолета, исполняет важную страхующую роль на случай проявления у капитана тех или иных иллюзий, а также в случае вынужденного отвлечения внимания капитана на решение внезапных проблем в самолете.

Эта роль второго пилота еще более возрастает в двучленном экипаже, где оба пилота несут помимо пилотирования еще большую дополнительную нагрузку. Но двучленный экипаж в силу своей специфичности не дает пилотам расслабиться; наоборот, проблема – в перегруженности внимания операторскими и контролирующими операциями. Однако, в случае непредвиденного осложнения полета (отказ матчасти, гроза, уход на запасной), психологические резервы двучленного экипажа могут быть исчерпаны вследствие чрезмерной перегруженности внимания в условиях стресса и спешки.

Поэтому в многочленном экипаже, при условии правильного распределения обязанностей, надежность в условиях внезапного осложнения полета, по сравнению с двучленным экипажем, будет выше.

Большую помощь в сложных условиях захода на посадку оказывает штурман. Особенностью его работы является то, что, не имея возможности физически влиять на движение самолета, он, так же как и пилоты, представляет его пространственное движение, причем, понимание ситуации приходит к нему иногда даже быстрее, чем к пилотам, потому что он не обременен пилотированием и контролем по всем степеням свободы самолета. Психологической сложностью является противоречие между желанием штурмана изменить ситуацию немедленно и замедленной реакцией пилотов на его подсказки. В результате нередко штурман начинает как бы «погонять» экипаж и обилием подсказок и требований вносит нервозность в работу пилотов. Если на этой почве в процессе захода возникнет конфликт, штурман под влиянием обиды и по соображениям ложной субординации может самоустраниться от контроля над параметрами полета. И та, и другая ситуации ведут только к ухудшению слаженной работы экипажа, а в результате капитан на самом ответственном этапе посадки может оказаться без помощи штурмана.

Роль штурмана ниже ВПР заключается в строгом контроле высоты, курса и вертикальной скорости. Если оба пилота допустят отклонение, штурман должен немедленно доложить об этом; промедление здесь недопустимо.

Важный этап – доклад штурмана о пролете торца ВПП. Капитан ждет этого доклада и над торцом принимает решение о высоте и темпе начала выравнивания.

Психологической особенностью работы штурмана является и то, что высоту полета над поверхностью ВПП видят и могут оценить только пилоты. Если штурман не доверяет пилотам, он способен значительно повлиять на безопасность, если станет, так или иначе, вмешиваться в процесс приземления.

Бортинженер, казалось бы, напрямую не связан с решением задачи точного захода на посадку в СМУ. Однако в сложных условиях, будучи не в силах повлиять на исход полета, он испытывает значительное нервное напряжение. Если между ним и капитаном существует недоверие, бортинженер будет отвлекаться от своих прямых обязанностей на контроль того, как экипаж выдерживает параметры захода. В болтанку, не доверяя экипажу, он нередко самостоятельно увеличивает режим работы двигателей, если ему покажется, что скорость падает. Не будучи непосредственно связанным с определением пространственного положения и пилотированием, не имея полного представления о причинах изменения скорости, бортмеханик своими несанкционированными действиями может серьезно «раскачать» установившиеся параметры захода.

Таким образом, чисто «механический» подход к технологии работы и взаимодействию экипажа в самом эмоционально насыщенном и сложном психологически этапе полета – принятии решения о посадке или уходе на второй круг – может не раскрыть всех нюансов авиационного события, произошедшего вследствие сложных психологических коллизий внутри экипажа.

При проведении предпосадочной подготовки к заходу в условиях, близких к минимуму КВС, капитан обязан учитывать приведенные выше особенности психологии членов экипажа, знать, к чему может привести психологическая несовместимость, возникшая вследствие неграмотных, силовых действий капитана в сложных условиях полета.