Практика полетов на самолете Ту-154

Никаких одноразовых доворотов, изобретенных в кабинетах и внесенных в РЛЭ, не должно быть. Ни – ка – ких! И мой 35-летний опыт, и опыт моих старших коллег криком кричит: не доворачивайте на ось!!! Пусть садится в 10-ти, пусть в 15-ти метрах сбоку от оси – но двигаться машина будет параллельно огням, а не под углом к ним. И тогда не понадобятся меры, по предотвращению боковых выкатываний, расписанные в тех же кабинетах с такими подробностями.

Никогда в жизни, ни на одном типе самолета, за все 35 лет, я ни разу не был поставлен в необходимость исправлять направление пробега самолета из-за посадки под углом, потому что под углом не садился. Хорошие учителя мне попались, низкий им поклон.

Таким образом, в момент нажатия кнопки «Отключение автопилота» – надо замереть, застыть. Полоса может открыться внезапно, как удар в лицо: ой, как же она близко! Надо этот удар держать и не дергаться. Он и должен быть строго спереди – не сбоку же. Ну, чуть сбоку, на угол сноса.

Рассмотрим более подробно психологические особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве, определения направления движения, взаимодействия в экипаже, а также характерные ошибки в технике пилотирования ниже ВПР.

Командир воздушного судна, имеющий достаточный опыт заходов в СМУ, сумевший организовать взаимодействие и спокойную, деловую обстановку в экипаже, при сложном заходе на посадку обычно не испытывает сомнений в исходе посадки. Он умеет распорядиться профессиональным потенциалом членов экипажа и распределяет внимание таким образом, что большая его часть уделяется положению ВС относительно ВПП и решению задачи мягкой посадки.

Высота принятия решения для опытного КВС не является рубежом предельного напряжения внимания, и он не ожидает резкого облегчения при установлении визуального контакта с земными ориентирами. Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам.

Для опытного, уверенного в себе и в своем экипаже капитана переход от приборного пилотирования к визуальному происходит постепенно, без резкого отрыва от командных стрелок. Пилотируя еще по приборам, он воспринимает появление земных ориентиров как закономерный итог слаженной работы экипажа и своей техники пилотирования, причем, воспринимает сначала косвенно, «краем глаз», «боковым зрением», совмещая представление о положении самолета относительно ВПП, сложившееся в мозгу как результат определенных показаний приборов, с «вплывающими» в поле зрения огнями подхода, осевой линии, входных огней.

Решение о посадке КВС принимает на основании уверенности в прямолинейном, равномерном и направленном в нужную точку движении своего центра тяжести и ожидаемом появлении с «правильного» направления признаков земных ориентиров.

Если в процессе такого «комбинированного» пилотирования ниже ВПР на самолет воздействует неожиданный порыв, либо видимость временно ухудшится, удержать самолет на прежней траектории легче потому, что внимание пилота пока еще сосредоточено на показаниях приборов (обычно опытный капитан по ним в этот момент еще раз определяет тенденции к изменению параметров полета и вносит незначительные коррективы). Кроме того, активно следящий за показаниями приборов второй пилот, настроенный капитаном при предпосадочной подготовке, не даст машине значительно изменить режим полета, в частности, не допустит крена, являющегося одним из основных факторов, приводящих к уклонению машины вблизи земли в сторону от позиционной линии.

В случае ухудшения видимости на высоте ниже ВПР стабильность параметров полета является гарантией того, что внимание капитана не отвлечено на исправление отклонений, а значит, он способен своевременно принять решение об уходе на второй круг, предупредить об этом экипаж и реализовать принятое решение руками без особого нервного напряжения, без спешки и нарушений технологии работы.

У командиров воздушных судов, работающих в этой должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано как с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ, так и с малым опытом принятия самостоятельных решений.

Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда ранее до этого не летавших в данной должности.