Практика полетов на самолете Ту-154

Все время надо помнить, что ветер сильный, встречный, и может присадить – для этого и режим: он гарантирует от грубого падения. Все эти манипуляции займут много времени, и перелет получится более 1000 метров, но меньшая путевая скорость гарантирует, что остатка длинной полосы хватит.

Характерной же ошибкой некоторых капитанов является попытка потерять высоту над полосой однократным энергичным S-образным вертикальным маневром. Самолет устроен так, что теряет высоту охотнее, чем выводится из снижения. Получится хороший, с размаху, удар о полосу, и козел, исправление которого проблематично. Перегрузка более 2,0 при этом гарантирована – и это еще хорошо, а ведь предстоит еще досаживать….

Никогда нельзя одним махом разрушать так долго, скрупулезно собранный в точку заход. И если короткая полоса не позволяет плавное, с перелетом, исправление ошибки захода, лучше всего уйти на второй круг. В этой ситуации решение об уходе должно быть запасным вариантом в мозгу командира при первых признаках: нос вниз и глиссада пошла вниз. Если сразу не удалось остановить эту тенденцию энергичной, но не более чем на 5 % уборкой режима, то решение об уходе должно реализоваться немедленно, и это будет наиболее зрелый и грамотный вариант. Стесняться тут нечего: любой из нас может попасть в подобную ситуацию, когда стихия «подшутит» над 80-тонной машиной.

О расчете. Идя по продолженной глиссаде со скоростью согласно РЛЭ, мягко приземлить самолет в пределах оценки «5» невозможно. Руководством предусмотрена посадка «об полосу» с вертикальной 0,5 – 1 м/сек. При этом перегрузка 1,4 считается допустимой на оценку «5».

Ни один уважающий себя линейный пилот так сажать самолет не будет. Но если, вопреки РЛЭ, ввести этап выдерживания, то можно посадить мягко; однако, по расчету, это будет перелет на оценку «4». И так все и делают.

Бывают, однако, моменты, когда необходимо использовать возможно большую часть ВПП: безусловно – в Сочи на малую полосу; на полосу с малым коэффициентом сцепления; при посадке под уклон; в других особых случаях.

В подобной ситуации расчет строится плавным понижением траектории от ВПР в торец полосы, не подныриванием. Производится это плавным и неуклонным дожатием самолета под глиссаду после пролета БПРМ, с увеличением вертикальной скорости до 5м/сек, с таким расчетом, чтобы к торцу глиссадная стрелка КУРС-МП ушла вверх на точку – полторы, вертикальная скорость стабилизировалась не более 5 м/сек, а скорость пересечения торца не превысила рекомендованную РЛЭ для данной массы. Если в этом случае установить на высоте 5м малый газ, то, с участком выдерживания, посадка получится точно на знаки, а если «воткнуть самолет в полосу», как рекомендует РЛЭ, мы выгадываем даже 250-200 м полосы до знаков.

В РЛЭ есть спорная рекомендация по посадке с убранными закрылками. Нам рекомендуется идти по продолженной глиссаде, а на высоте 3 м включить реверс тяги.

Когда я в 1979 году переучивался на ТУ-154, нам в Ульяновске показывали учебный фильм «Посадка с убранной механизацией». Там сказано и показано конкретно из кабины: малый газ устанавливается за 500 (пятьсот) метров до торца ВПП. И самолет летит, летит…

Если следовать рекомендациям РЛЭ в данном случае, приземление произойдет, по меньшей мере, на середине ВПП, потому что высоты 3 м самолет, с хорошим качеством без закрылков, достигнет очень и очень далеко за торцом. Так что, думайте, капитаны, по какой глиссаде Вам заходить, если хотите жить.

Анализируя ряд летных происшествий, произошедших в осенне-зимний период, отмечаешь характерную ошибку. Даже в условиях, только приближающихся к минимуму погоды, капитаны норовят «нырнуть» поближе к земле перед торцом. Именно нырнуть, отклоняя штурвал от себя. Таково их желание поскорее увидеть ту землю, в которую они тут же и втыкаются, кто относительно благополучно, а кто и нет. Грешат этим экипажи более легких самолетов чем наш. Часто – при заходе по приводам.

Основная причина здесь – отсутствие столь четкого понятия о положении по курсу– глиссаде, какое дает КУРС-МП. Прошли привод, внизу что-то просматривается, а впереди – пустота и неизвестность.

Нужно терпение. На ТУ-154 минимум ОСП довольно высокий, и полоса должна показаться еще до пролета ближнего привода. Но если на севере весной свирепствует белая мгла, то полосу можно увидеть и гораздо позже, несмотря на видимость ориентиров под самолетом. Здесь очень важен взаимоконтроль всего экипажа при выдерживании параметров захода, особенно вертикальной скорости. В таких условиях пилотирующий член экипажа вполне может попасть в плен зрительных иллюзий. Дергаться здесь нельзя.