Практика полетов на самолете Ту-154

Посадка с боковым ветром особой сложности не представляет – разве что иной раз стеклоочиститель, находящийся сбоку на лобовом стекле, из-за отворота на угол сноса мешает целиться на полосу. Выравнивать желательно пониже. Этап выдерживания неизбежен из-за повышенной скорости на глиссаде. Можно, для гарантии, действовать строго по рекомендациям РЛЭ, без выдерживания, но при этом получится жесткое, насильственное, скоростное приземление, с перегрузкой.

Порывистый ветер может перед самым касанием потащить машину в сторону. Для предотвращения посадки с боковой нагрузкой на шасси надо перед самым касанием обязательно хорошо подхватить. Даже на сухом бетоне это очень смягчает касание; на влажном – заведомо. После касания на самолете с задней центровкой для гарантии можно чуть отдать штурвал от себя. Это сложно. Но я несколько раз «взлетал повторно», после касания на легкой машине из-за порыва, и снова досаживал – уже без скорости. Поэтому приучил себя чуть прижимать штурвал. Здесь нюанс в том, что легкая машина долго не садится, а ветер ее стаскивает, и поневоле пару раз подхватишь; посадка получается с высоко поднятой ногой, на больших углах атаки и с большим риском повторного отделения на порыве. Поэтому особой опасности коснуться передним колесом – нет. Но вырабатывать в себе рефлекс отдачи штурвала сразу после касания – нельзя. Я в этом убедился на примере собственной самоуверенности.

Пришлось однажды садиться в Сочи в условиях сдвига ветра на короткую полосу. Машина была еще с ограничениями по механизации: С закрылками на 45° скорость не более 280°. И по условиям захода надо было держать не менее 280; я принял решение садиться с закрылками на 28о, чтобы раздвинуть диапазон. А чтобы компенсировать увеличение длины пробега, решил садиться ближе к торцу, без перелета. Расчет получился, сел я точно на знаки, но… Молодой, на 3 году, капитан, я отдал все силы заходу и посадке – и немедленно бросил ногу и обжал тормоза. Нервов не хватило.

Зарулив на стоянку мы обнаружили, что серьга коснулась траверсы и погнулась. Да еще лопнуло несколько колес из-за того, что машина после касания и моего торможения чуть приподнялась на цыпочки, а затем снова хлопнула заторможенными колесами о бетон.

Так что не надо бросать ногу – она очень слабая. И пользоваться легкой отдачей штурвала от себя надо сознательно, только на легкой машине с задней центровкой, на которой и сама посадка-то производится нестандартно. В этом вся сложность.

Посадка с задней центровкой сложна тем, что выравнивание как таковое практически не требуется. Характерная ошибка – высокое выравнивание – происходит именно из-за стереотипа выравнивания. А выравнивания не требуется. Легкий самолет сам плавно ложится на воздушную подушку и сам стремится чуть

поднять нос; вот это – надо парировать. В летнюю жару нагретый бетон полосы

держит машину, и приходится ощутимым движением от себя продавливать

подушку, пока машина не замрет на последнем дюйме. Над раскаленным

бетоном она и не замирает – ворочается и дышит. Машины «М» имеют особенность

падать сразу после установки малого газа, поэтому надо ставить малый газ

плавно и чуть подхватывать на себя перед касанием.

Психологически трудно сажать без выравнивания, особенно если перед торцом вертикальная скорость была 4-5 м/сек. Значит надо подкрадываться с вертикальной 3м/сек – так легче приучить себя не выравнивать.

Но разные условия могут потребовать и чуть взять на себя штурвал. Здесь правило не железное, но общая тенденция – именно не стремиться выравнивать, а дожимать. Именно ожидать высокого выравнивания и упреждать, чтобы его не получилось.

Посадка с задней центровкой под уклон, как, например, в Полярном или в Ростове, где есть такие «ямки», через которые мы частенько «просвистываем», требует уже сознательного давления на штурвал до самого касания. В определенных условиях бывает желательно зацепиться за полосу, по возможности, раньше – и эта методика используется успешно.

Посадка на уклон с перегибом, самым характерным примером которого является Норильск, может быть совершена несколькими способами, самым простым из которых является обыкновенный перелет. Но бывают обстоятельства, когда нужна вся длина полосы, и риск сложной посадки на «пупок» отступает перед большим риском – выкатиться.

Да никакого риска нет. Второй пилот Алексей Дмитриевич Бабаев, Великий Мастер мягких посадок, с которым я имел честь пролетать 8 лет и у которого этому искусству учился, – умел садиться в Норильске несколькими способами, точно на знаки и с неизменным бабаевским шиком.

Я усвоил один способ.

Идя по глиссаде, со строго стабилизированными параметрами, торец стараюсь пройти на полточки ниже и над торцом выполняю предвыравнивание, с таким расчетом, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно на треть. Этим компенсируется уклон – машине теперь предстоит изменить тангаж на такую же величину, как при выравнивании на обычной глиссаде.