Приднепровская железная дорога

Стахановское движение после ударничества знаменовало собой переход к новому, высшему этапу социалистического соревнования и сыграло неоценимую роль в подъеме работы дороги, в росте производительности труда, в воспитании тружеников социалистической формации.

В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЗАБОТАХ

Одним из важнейших достижений в эксплуатационной работе железнодорожного транспорта в 1935 году явилось введение твердого графика движения товарных поездов. График был составлен из такого расчета, чтобы ежесуточно по всей сети загружать не менее 80 000 вагонов.

Впервые за многие годы в 1935 году коллектив дороги обеспечил перевозки хлебных грузов без потерь. Для этого была проведена значительная работа по ремонту и подготовке вагонов.

Зима 1935–1936 годов наглядно показала сдвиг в работе железнодорожного транспорта. Вопреки предельщикам, утверждавшим, что транспорт не может поднять погрузку выше уровня 1934 года, рост погрузки стал реальным фактом. Погрузка не только не упала, а наоборот, уверенно нарастала, и к марту 1936 года, по сравнению с тем же месяцем 1935 года увеличилась на 1434 вагона, в дни стахановской вахты на дороге ежесуточно загружалось до 5500 вагонов.

Улучшились и другие качественные показатели работы дороги. Паровозники-кривоносовцы предложили новые методы вождения поездов и, овладев передовой техникой, добились высоких эксплуатационных показателей. Были разукрупнены тяговые участки, что давало паровозам возможность оборачиваться за 8—10 часов. Была почти ликвидирована сверхурочная работа паровозников. Реорганизация управления паровозным хозяйством привела к замене так называемой спаренной езды строенной ездой. В это время введена также прогрессивная оплата труда машинистов, обеспечивающая новый рост производительности труда и увеличение заработка паровозных бригад.

К числу несомненных достижений паровозников необходимо отнести уменьшение расхода топлива. Предельщики утверждали, что увеличение форсировки котла, повышение весовых норм товарных поездов и увеличение технической скорости должны вызвать резкое увеличение расхода топлива. Практика опрокинула «теорию» предельщиков и на этот раз. Подсчеты показали, что если в 1934 году на каждые 10 тысяч тонно-километров расходовалось 300 килограммов топлива, то в 1935 году — 278.

Чтобы обеспечить безаварийное вождение тяжеловесных поездов мощными паровозами ФД и ИС на больших скоростях, потребовалось усилить верхнее строение пути. В путь укладывались теперь рельсы тяжелого типа. Были произведены капитальный ремонт и сплошная смена рельсов. Прогрессивным явлением было создание в 1935 году машинно-путевых станций, оснащенных мощной по тому времени технической базой для производства путевых работ. В 1936 году служба пути начала производить реконструкцию и капитальный ремонт железнодорожного полотна со сплошной сменой рельсов на участках Верховцево — Чаплине, Долгинцево — Запорожье-ІІ и капитальный ремонт со сменой рельсов на участке Павлоград — Севастополь. За время с 1935 года до начала Великой Отечественной войны на дороге было реконструировано 538 километров, капитально отремонтировано 30 километров, частично произведено средний ремонт 1185 километров пути. В 1940 году были ликвидированы все аварийные участки в путевом хозяйстве.

В 1935 году введен в эксплуатацию новый участок автоблокировки Лоцманское — Сухачевка, а в 1938 году полностью закончена перестройка автоблокировки на направлении Днепропетровск — Чаплине

Перестройка железнодорожного хозяйства сопровождалась изменениями в организации эксплуатационной работы: укреплено диспетчерское руководство движением поездов, разработаны общесетевые графики движения, дальнейшее развитие получили маршрутизация перевозок, единая система работы станций, узлов и подъездных путей промышленных предприятий.

За годы второй пятилетки (1933–1937 гг.) среднесуточная погрузка на дороге возросла на 74 процента и превысила в среднем в сутки 5 тысяч вагонов. Такого же уровня достигла и выгрузка.

И далее ширились и множились передовые методы труда, такие как метод станции Чаплино по скоростной обработке поездов, метод диспетчерского руководства движением поездов Закорко Н. Т., скоростная погрузка и пропуск /рудных маршрутов, вождение скоростных тяжеловесных поездов. По данным НКПС, к концу 1935 года на Донецкой, Екатерининской, Северной, Московско-Казанской и Южно-Уральской дорогах из 16 тысяч машинистов свыше двух тысяч водили поезда по-кривоносовски. Они систематически перевыполняли основной показатель работы — норму технической скорости.

Одновременно ширилось движение за пробег паровоза не менее 500 километров в сутки. В третьем году третьей пятилетки паровозники провели 15 762 тяжеловесных поезда, которыми перевезли около 5 миллионов тонн груза сверх весовой нормы. Это дало возможность сэкономить выдачу 1826 паровозов. К концу 1940 года число стахановцев и ударников на дороге составило 70,7 процента к общему числу работающих.