Приднепровская железная дорога

Незабываемое зрелище во время ледохода представляла собой картина защиты временного моста через реку Волчья у станции Мечетная. Мост был восстановлен на обходе ниже уровня разрушенного. Высоким половодьем ледяные поля были подняты до уровня нижнего пояса ферм. Судьба моста казалась безнадежной. Но железнодорожники, движимые личным примером помощника участкового ревизора по безопасности движения Скляра С. С., с риском для жизни перебегали по льду и поджигали запальные шнуры толовых зарядов. Мост был спасен.

Не было ни одной профессии на дороге, где бы не проявлялся подлинный трудовой героизм. Какую необычайную бдительность надо было проявить работникам локомотивного и вагонного хозяйства, чтобы не допустить аварий, ведь паровозы и вагоны были порядком изношены. Но тяговики и вагонники успешно преодолевали трудности, перевыполняли задания. Широкое развитие получил опыт работы паровозных бригад, перешедших на хозяйственный расчет. Возросло число бригад, которые добились отличного содержания локомотивов и выполняли ремонт своими силами. Заслуженным почетом и уважением на дороге пользовался машинист депо Нижнеднепровск-Узел Алексей Алексеевич Алексеев, который долгие годы являлся вожаком передовых машинистов дороги.

Машинисты депо Нижнеднепровск-Узел, поддержанные партийной организацией, положили начало движению за сокращение разрыва между технической и участковой скоростями. Зачинателем этого движения явился Алексей Алексеев. Он по-лунински содержал свой паровоз, добивался максимального использования его мощности и развивал высокую скорость. Опыт Алексеева нашел многочисленных последователей во всех депо дороги. Когда на сети дорог страны началось соревнование за 500-километровые пробеги локомотивов без захода б депо, в это патриотическое движение первыми включились паровозники дороги Алексеев А. А., Горобец А. М., Сай Н. Е., Гальперин Г. В., Марусич Н. И., Осадчий Н. Я. Они достигали на своих машинах среднесуточного пробега, превышающего 500 километров. Прогрессивные методы труда внедряли вагонники, путейцы, связисты.

Социалистическое строительство в послевоенный период выдвигало перед железнодорожным транспортом новые задачи. Это требовало более совершенных методов организации железнодорожников на борьбу за дальнейший подъем транспорта и его техническое перевооружение, улучшение работы партийных, профсоюзных и комсомольских организаций, значительного усиления массово-политической работы.

В связи с этим ЦК ВКП(б) признал необходимым образовать на железнодорожном транспорте политорганы. Согласно Постановлению ЦК ВКП(б) от 29 сентября 1948 года на дороге были организованы политотдел дороги и политотделы отделений дороги. Политотделы, партийные и советские органы оказывали практическую помощь руководству дороги, руководителям линейных предприятий и организаций в восстановлении и строительстве хозяйства дороги, организации ускоренного продвижения поездов на участках, способствовали четкой и слаженной маневровой работе на сортировочных и участковых станциях, добивались улучшения снабжения железнодорожников и их семей продовольствием, предоставления жилой площади и медицинской помощи.

Еще в сентябре 1946 года для создания стройной системы управления железнодорожным транспортом от министерства до низовых линейных предприятий и организаций на дорогах страны были организованы отделения дорог, которые положили конец организационной раздробленности. На Сталинской железной дороге было организовано пять отделений: Днепропетровское, Долгинцевское, Запорожское, Мелитопольское и Симферопольское. Начальники отделений получили право на основе единоначалия руководить эксплуатационной и хозяйственно-финансовой деятельностью всех линейных предприятий и организаций, расположенных в границах отделения. Существовавшие до этого отделения движения и отделения паровозного хозяйства в Днепропетровске, Долгинцево, Апостолово, Запорожье, Пологах, Мелитополе, Сарыголе и Симферополе были упразднены. Ликвидированы и работавшие до этого времени Днепропетровское и Севастопольское отделения пассажирского хозяйства.

Организационный период прошел быстро, и первые месяцы работы отделений дороги по-новому показали большие преимущества новых методов и форм управления перед старыми.

Закончив восстановление дороги, выполнив неотложные задачи по дальнейшему развитию ее многоотраслевого хозяйства, разрушенного фашистскими варварами, труженики стальной магистрали успешно завершили выполнение заданий четвертой пятилетки. На новую, пятую пятилетку они поставили еще более сложные задачи по увеличению пропускной способности дороги и взяли курс на технический прогресс.

ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРОГРЕССУ — ЗЕЛЕНУЮ УЛИЦУ

СЛАГАЕМЫЕ РОСТА

Восстановив основное хозяйство, разрушенное немецко-фашистскими захватчиками, железнодорожники Приднепровской магистрали развернули крупные работы по развитию и техническому переоснащению железнодорожных узлов, участков, локомотивных и вагонных депо, пути, связи и других объектов дороги.