Приграничные и трансграничные территории Азиатской России и сопредельных стран. Проблемы и предпосылки устойчивого развития

СУАР – сегодня одна из наиболее динамично развивающихся провинций Китая, за январь-август 2008 г. по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. объем промышленного производства увеличился на 15,3 %, растет и доля экспорта СУАР, удвоился прирост объема экспорта продукции машиностроения, электротехнической промышленности, транспортных средств, медтехники и т. д. [http://www.vn.ru]. Китайские партнеры и не скрывают своей однозначной заинтересованности в сибирских рынках сырья, труда, готовой продукции, только при покупке леса 30 % цены добавлено в Казахстане. Например, заместитель начальника департамента коммерции провинции Хэйлунцзян Чжао Вэньхуа заявил, что «уже имеющиеся многочисленные предприятия с китайскими инвестициями в РФ, занимающиеся, прежде всего, лесопереработкой, строительством и выращиванием овощей, испытывают острую нехватку рабочих рук. Если российская сторона хочет привлечения китайских капиталовложений, необходимо увеличить квоту для китайской стороны, а также упростить и удешевить процедуру оформления документов». Но контраргументом данному заявлению являются оценки международного партнерства с китайским бизнесом, данные начальником управления внешнеэкономических связей и торговли Амурской области Александром Кивалом, отметившим, что в настоящее время на территории области зарегистрировано более сотни предприятий с китайскими инвестициями, но доля их капиталовложений составляет менее 3 % от общего объема иностранного капитала: «Практика показывает, что китайские партнеры очень быстро утрачивают интерес к совместным инвестиционным проектам». Он считает, что главными причинами такого положения дел является, например, неготовность китайской стороны исполнять требования экологических норм, откровенная ориентация на вывоз сырья, а не на его переработку в России [Там же]. Вряд ли есть основания полагать, что экономическое поведение китайских партнеров в Западной Сибири будет заметно отличаться от дальневосточных стереотипов. И тут очень важен этап заключения контрактов, полнота оговоренных условий и санкций за их несоблюдение. Одним из правовых оснований для регулирования транспортных потоков может служить двустороннее соглашение между Китаем и Россией (распоряжение от 29.05.2001 № 746 о перевозке грузов в рамках взаимной договоренности до установленных пунктов).

С экологических позиций вопрос также не однозначен. С одной стороны, строительство прямого сообщения возможно лишь при обязательном пересечении, как минимум, объекта мирового природного наследия – Зоны покоя «Укок», расположенного на крайнем юге Кош– Агачского района у границы с Китаем, Монголией и Казахстаном. Площадь зоны покоя – 2549,04 км², создана она в 1994 г. Она выполняет функцию сохранения значительной части генофонда редких видов животных и растений Республики Алтай, что требует контроля за режимом природопользования в данном регионе. Статус ОВПН, конечно, ограничивает, вернее регламентирует, хозяйственную деятельность на территории объекта, но не запрещает ее. Другое дело, что любое новое привнесенное воздействие необходимо согласовывать с ЮНЕСКО, но объект мирового природного наследия функционирует в рамках правового поля своей страны, это во-первых, а Зона покоя «Укок» до недавнего времени имела весьма неопределенный статус временной особо охраняемой природной территории, лишь в 2005 г. здесь был учрежден природный парк с одноименным названием и с вытекающими из этого статуса функциями. Одной из целей его создания является сохранение генофонда редких видов животных и растений Республики Алтай (в том числе снежного барса, алтайского горного барана и др.). Однако статус данной охраняемой территории, в отличие от заповедников, допускает осуществление и таких видов деятельности, как экологический туризм, традиционное пастбищное животноводство и т. д. На территории парка сконцентрированы археологические памятники различных эпох, начиная от палеолита (одной из наиболее известных находок является захоронение «Алтайской принцессы»), они посещаются не только учеными, но и любителями экстремальных видов туризма.

В мировой практике имеются примеры строительства автомобильных дорог через объекты природного наследия (в частности, в Северной и Южной Америке, других регионах). Инженерное решение такого строительства вполне реально, но его целесообразность и социально-экономическое обоснование будет зависеть от политической воли стран-участниц.