Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета

Крупные авиастроительные компании производят сверхсложные, сверхдорогие, опасные нерентабельные турбореактивные мега-сосиски по 300 миллионов долларов штука, т. е. на 1 пассажира приходится 1 000 000 долларов стоимости самолета. Они не вылетают с этим бизнесом в трубу только за счет государственного протекционизма. Политика в области авиации привела к тому, что даже те кампании, которые в 1930–1960 производили легкие и дешевые самолеты (в т. ч. «Cessna» и «Piper»), производят легкие модели с теми же ЛТХ, что и 50 лет назад, но по непомерным ценам. В модельном ряду 4-местных машин фирмы Cessna цена растет на пустом месте от $200 000 (Cessna 172R), до $300 000 (Cessna 182T), $500 000 (Cessna 350) и $600  000 (Cessna 400). У этой последовательности есть, как говорят в математике, асимптота. В модельном ряду 12-местных машин цена выросла от $1,5 млн. (Cessna 208)  до $12 млн. (Cessna 680). Цена на 1 человека дошла до миллиона долларов — ровно как у больших авиалайнеров. Ясно, что это — не случайное совпадение, а результат подавления концептуально-легкой авиации. «Cessna 680» — это маленький «Boeing 777» со всеми его недостатками: турбореактивный самолет, летающий на скорости  820 км в час, и требующий сверхдорогого аэропорта для своего обслуживания. Свободы, характерной для легких машин 1950-х у него нет. В этом весь смысл государственной политики в авиации: раз полеты людей экономически неизбежны, то надо разрешать людям летать (а не только ездить на телеге), но пусть они летают строем, под присмотром специальных служб, и за совершенно безумные деньги — чтоб у людей и мысли не возникало, что летать легко.

Информация к размышлению 1: Украинский любительский самолет  2004 года «Cruizer». Длина 5 метров, размах крыльев — 9.  Пустой вес — 115 кг, взлетный — 300. Его круизная скорость — 95 км в час, максимальная — 155. Движок — 30 л. с. Для взлета и посадки ему достаточно 35 метров любой ровной поверхности. Цена — 3000 долларов. Если вам это кажется дорого — купите KIT-набор (1000 долларов, без движка), и соберите сами, «на коленке», а движок найдите какой-нибудь, подходящей мощности. Если вы, наоборот, хотите что-то североамериканского качества, то это будет стоить вам в 2–3 раза дороже (6–9 тысяч долларов). Если нужен модный самолетик со скоростью больше 200 км в час, это обойдется в 20–40 тысяч, но вы можете сэкономить, купив KIT за 10 тысяч. Движок — отдельно. Со сборкой придется повозиться, но это не так сложно, и есть инструкция. А если у вас хватит фантазии и смелости — покупайте KIT по частям, от разных моделей, и пробуйте собрать что-нибудь оригинальное (можете еще и денег на этом заработать), но имейте в виду: такие эксперименты рискованны, если их проводят, не изучив матчасть. «Мини-фирменная» и любительская сборка из KIT — это отдельная тема для отдельной статьи. Пока отметим: «домашняя» цена легких и ультра-легких самолетов в 10–50 раз ниже цен аналогичных машин в каталогах больших авиастроительных компаний.

Информация к размышлению 2: Шведский истребитель 1943 года «SAAB J-21». Размеры и объем фюзеляжа — как у «Sessna-336». Скорость 650 км в час. Взлетает с любого поля. Обслуживается обычным автомехаником (поскольку он — винтовой, и у него обычный поршневой движок). Рассмотрим маршрут Москва — Хургада (Египет), протяженность — 3200 км. Полетное время на авиалайнере (без учета регистрации, посадки и наземных маневров) — 4 часа 20 минут. «SAAB J-21» прошел бы эту дистанцию за 5 часов. Выбрав «J-21-1943-Civil» (имя условное) пассажир, не тратя время на формальности и маневры в аэропорту, прибыл бы на Красное море на полчаса раньше, чем на современном лайнере.

Конверсия удачных недорогих военных моделей в легкие пассажирские — это эффектная реакция малых фирм на административно-политический диктат в области авиастроения. Так, польский винтовой тренировочный штурмовик 1983 года «PZL-130 Orlik» (габариты 9х9 метров, скорость — 500 км в час) стал производиться, как 4-местный любительский.

Происходит и обратный процесс: конверсия моделей, разработанных малыми фирмами в легкие военные самолеты. Это — еще один показатель деградации большого авиастроения (и авиа-проектирования), вызванной государственной политикой в развитых странах.