Проблемы международной пролетарской революции. Основные вопросы пролетарской революции

Рассмотрим этот вопрос на примере железных дорог. Именно железнодорожный транспорт является той областью, которая в наибольшей степени подготовлена для социалистического хозяйства, так как железнодорожная сеть была и у нас в большей своей части национализирована еще при капитализме и условиями самой техники централизована и до известной степени нормализована. Большую половину дорог мы получили от государства, меньшую – экспроприировали у частных обществ. Подлинно социалистическое управление должно, конечно, рассматривать всю сеть как целое, т.-е. не с точки зрения собственника той или другой железнодорожной линии, а с точки зрения интересов всего транспорта и всего хозяйства страны. Оно должно распределять паровозы или вагоны между отдельными линиями так, как это требуется интересами хозяйственной жизни в целом. Но перейти к такому хозяйству даже и в централизованной области железнодорожного транспорта не так просто. Тут открывается ряд посредствующих экономических и технических этапов. Паровозы бывают различных типов, потому что они строились в разные времена, разными обществами и на разных фабриках, причем разные паровозы ремонтируются одновременно в одних и тех же мастерских и наоборот: однородные паровозы – в разных мастерских. Капиталистическое общество, как известно, расточает громадное количество рабочей силы по причине излишнего разнообразия, анархической пестроты составных частей своего производственного аппарата. Необходимо, стало быть, разбить паровозы по типам и распределить их между железными дорогами и мастерскими. Это будет первым серьезным шагом на пути к нормализации, т.-е. к достижению технической однородности паровозов и их составных частей. Нормализация, как у нас не раз говорилось, и говорилось справедливо, есть социализм техники. Без нормализации техника не достигнет своего высшего расцвета. А где же и начинать нормализацию, как не на железных дорогах? И мы, действительно, приступили к этой задаче, но тотчас же натолкнулись на большие препятствия. Железнодорожные линии, притом не только частные, но и государственные, производили свой расчет со всеми остальными хозяйственными предприятиями при помощи рынка. Экономически это было, при данной системе хозяйства, неизбежно и необходимо, потому что содержание и развитие той или другой линии зависит от того, насколько она оправдывается хозяйственно. Приносит ли данная линия пользу хозяйству, это можно установить только через посредство рынка, – до тех пор, пока мы не выработали методов всеобщего социалистического учета хозяйства; а эти методы, как сказано, могут явиться только в результате продолжительного опыта работы на основе национализированных средств производства.

Итак, старые способы хозяйственной проверки ходом гражданской войны были устранены прежде, чем успели создаться новые. При этих условиях вся железнодорожная сеть оказывалась формально объединенной, но каждая часть этой сети отрывалась от всей остальной хозяйственной среды и повисала в воздухе. Рассматривая сеть, как самодовлеющее техническое целое, объединяя железнодорожный и вагонный парки всей сети, централистически сортируя паровозы и централизуя ремонт, т.-е. преследуя абстрактный, технически-социалистический план, мы рисковали окончательно утратить всякий контроль над нужностью или ненужностью, выгодностью или невыгодностью каждой отдельной дороги и всей сети в целом. Какие линии развернуть, а какие сократить, какой подвижной состав и какой рабочий персонал нужен на данной линии, сколько грузов может провезти государство для своих нужд, какую часть провозной способности оно должно предоставить для нужд других организаций и частных лиц, все эти вопросы – на данном историческом основании – не могут разрешиться иначе, как путем установления платы за провоз, правильной бухгалтерии и правильной коммерческой калькуляции. Только на основе бухгалтерского балансирования различных частей железнодорожной сети, в сочетании с таким же балансированием других отраслей хозяйства, мы придем к выработке методов социалистического учета и нового хозяйственного плана. Отсюда вытекает необходимость и после перехода всех дорог в руки государства – предоставить отдельным железнодорожным линиям или группам их хозяйственную самостоятельность, в смысле их приспособления ко всем остальным хозяйственным предприятиям, от которых они зависят, или которые ими обслуживаются. Одних абстрактно-технических планов и формально-социалистических целей недостаточно для того, чтобы перевести железнодорожное хозяйство с капиталистических рельс на социалистические. В течение определенного – и притом продолжительного – времени рабочему государству, даже для управления железнодорожной сетью, приходится пользоваться капиталистическими методами, т.-е. методами рынка.