Прорывные экономики. В поисках следующего экономического чуда

Южная Корея вкладывает огромные деньги в научные исследования и технические разработки, а это считается главным показателем стремления страны к инновациям и ее готовности к изменениям. В Южной Корее все началось на заре 1970-х, когда диктатор Пак Чон Хи четко и однозначно сформулировал главную экономическую цель нации – скопировать эффективную стратегию Японии в области научно-технических разработок при помощи мощных государственных инвестиций. Впрочем, сегодня государство все же отошло на второй план, и основную роль в инновационном процессе теперь играют крупные частные компании. Они построили собственные исследовательские центры и нанимают огромную армию ученых и исследователей; и именно благодаря им и без того немалые расходы на эти цели в 1999 году (2,6 процента от ВВП) к 2009 году выросли до 3,7 процента. В тот год Южная Корея опередила Японию по данному показателю.

Значительная часть расходов на научные исследования в Южной Корее направляется в высокотехнологичную и автомобилестроительную отрасли, чем во многом объясняется мощный прорыв целого ряда корейских автомобилей, от Hyundai до Kia, на североамериканском и мировом рынках. В конце 1980-х, когда корейские авто только появились за границей, их высмеивали все кому не лень: их называли корейской версией Yugo, печально знаменитого фиаско югославского автомобилестроения из далеких 1970-х. Даже десять лет спустя руководство Toyota видело в «корейцах» конкурентов только для подержанных автомобилей своей марки. Сегодня же корейские машины представляют собой два наиболее быстрорастущих бренда в США; эта продукция неизменно получает хорошие отзывы экспертов, у нее высокий рейтинг по уровню качества, и она уверенно отнимает у Toyota все бо2льшую долю массового рынка семейных авто.

Южная Корея догнала или опередила Японию и на мировом рынке автомобилей. С 2004 года доля страны на этом рынке тоже заметно увеличилась – почти в два раза, до около 8 процентов. И если японские автопроизводители не слишком активно выходили на зарождающиеся рынки, то компания Hyundai оперативно выявляла и реализовывала все благоприятные возможности. Например, она начала собирать небольшие автомобили в Индии, создав тем самым новую огромную базу для продажи продукта не только в этой стране, но и в Африке. Для разработки моделей авто, пользующихся сегодня спросом на всех формирующихся рынках мира, в том числе и на китайском, компания наняла бывшего дизайнера Audi, который усовершенствовал Kia, и бывшего дизайнера GM для работы над Hyundai.

Если развивающейся стране удавалось построить конкурентоспособный на мировом рынке «народный автомобиль», многие считали это четким знаком ее выхода на глобальную сцену. В прошедшее десятилетие это пытались сделать многие государства (Малайзия, Югославия, Россия), но безуспешно. Китай и Индия со своими Chery и Tata работают над этой задачей и поныне. И только Южная Корея сделала практически невозможное, продав после кризиса 1998 года две свои автомобилестроительные компании (Daewoo и Samsung) иностранцам, а две выжившие сильнейшие объединив в Hyundai Kia Automotive Group. А уже этот конгломерат сделал все и вложил достаточно средств в создание автомобиля, который выглядит и пахнет именно так, как должна выглядеть и пахнуть хорошая новая машина, в которой чувствуешь себя человеком.

Почему Тайвань – не Южная Корея

Уникальные достижения Южной Кореи в создании глобальных брендов обеспечили ей серьезное преимущество перед Тайванем, ее единственным реальным соперником, вторым золотым медалистом гонки экономического развития. Если Южная Корея изначально и целенаправленно настроилась на победу над Японией на ее собственном поле, Тайвань с самого начала был заинтересован в сотрудничестве с Японией и с удовольствием занимался производством по субподряду комплектующих для японских брендов, господство которых стремились свергнуть корейцы. Вместо того чтобы вступить в борьбу с более крупными конкурентами, тайваньские бизнесмены занимали все пока еще незанятые ниши, которые им удавалось найти, то есть в основном эксплуатировали такие преимущества, как тесные культурные связи с Китаем и близость и доступность его огромных трудовых ресурсов. Они с готовностью инвестировали огромные средства в китайские заводы и фабрики, многие из которых расположены в непосредственной близости от Тайваня, прямо через Тайваньский пролив в провинции Фуцзянь, и на протяжении многих десятков лет этого было вполне достаточно для обеспечения устойчивого и быстрого экономического роста страны.