Психология духовности профессионала

В качестве контрольной группы в центре переучивания были взяты летчики, имеющие большой налет на современных истребителях. Летчики экспериментальной группы переучивались на МиГ-29 с учебного самолета Л-39. Иначе говоря, начальные условия были неравны. Экспериментальную проверку эффективности предложенных способов формирования умственных действий в реальных условиях боевой учебы провел наш аспирант В. Манихин. Представляем его данные.

Экспериментальные задания строились таким образом, чтобы максимально актуализировать в деятельности летчика те психические процессы и свойства человека, которые целенаправленно развивались с помощью предложенных ТСО в ходе обучающих экспериментов.

При выполнении первой части полетного задания летчикам предлагалось самостоятельно выполнить комплекс фигур сложного пилотажа.

Результаты оценок качества выполнения пилотажного комплекса представлены на рисунке 16.

Рис. 16. Средние оценки техники пилотирования при выполнении пилотажного комплекса

Важной характеристикой сформированности психофизиологических механизмов регуляции действий летчиков является градиент изменения нормальной перегрузки в процессе пилотирования самолета. Ранее было установлено, что летчики с низким уровнем подготовки пилотируют с градиентом нарастания перегрузки до 0,4 ед./с, со средним – 0,5–0,7 ед./с, а с высоким более 0,8–1,0 ед./с. Графики распределения градиента нарастания нормальной перегрузки у летчиков КГ и ЭГ представлены на рисунке 17.

Рис. 17. Вероятность пилотирования с различными градиентами нарастания нормальной перегрузки

Они свидетельствуют о недостаточном уровне подготовки летчиков обеих групп. Однако, как следует из рисунка 17, вероятность пилотирования с градиентом 0,5–0,7 ед./с (характерном для средне подготовленного пилота) в ЭГ несколько выше, чем в контрольной.

Во второй части задания при выполнении фигур сложного пилотажа летчик закрывал глаза, а инструктор создавал сложные положения самолета в пространстве. Испытуемый после открытия глаз должен был оценить степень отклонения выдерживаемых параметров полета от требуемых и принять альтернативное решение: либо продолжить пилотаж, парируя возникшие отклонения, либо по соображениям безопасности прекратить выполнение фигуры и вывести самолет в горизонтальный полет.

В экспериментах оценивались развитость пространственных представлений, грамотность и оперативность принимаемых решений, эффективность и надежность выполняемых действий. Основным показателем, характеризующим оперативное мышление пилота, являлось время принятия решения на парирование возникших отклонений пилотажно-навигационных параметров. Полученные результаты представлены на рисунке 18.

Сложное положение в пространстве означало, что летчик не представлял, в каком он находится положении по отношению к земле.

Как видно из рисунка 18, среднее время начала исправления ошибки у летчиков ЭГ достоверно меньше (на петле Нестерова – 1,14±0,38 с, на боевом развороте – 1,33±0,15 с, на вираже – 1,25±0,28 с), чем в КГ (на петле Нестерова – 2,19±0,44 с, на боевом развороте – 2,26±0,59 с, на вираже – 2,31±0,29 с).

Рис. 18. Среднее время исправления отклонения от режима полета в контрольной и экспериментальной группах

В третьей части полетного задания после предварительной (с закрытыми глазами) пространственной дезориентации испытуемого инструктором создавалось сложное положение. После открытия глаз летчики контрольной и экспериментальной групп должны были определить свое пространственно-траекторное положение, оценить обстановку и наиболее оптимальным способом вывести самолет в горизонтальный полет.

Временные показатели деятельности летчиков по выводу из сложного положения представлены на рисунке 19.

Как видно из рисунка 19, среднее время принятия решения на вывод из сложного положения в КГ (1,98±0,76 с) почти в 2,5 раза больше, чем в ЭГ (0,74±0,57 с). При этом на выход в горизонтальный полет пилоты КГ используют времени достоверно больше (КГ – 16,37±9,90 с, ЭГ – 9,00±3,00 с). Причем, следует отметить, что в этом случае вероятность совершения ошибки в КГ (0,43) почти 3-кратно превышает показатели ЭГ (0,14).

Результаты анализа структуры распределения внимания летчиком при выходе из сложного положения показали, что основным источником информации для пилотов ЭГ служит внекабинное пространство (47,3 %), а для пилотов КГ – прибор КПП (44,8 %).

Таким образом, подводя некоторый итог данному эксперименту, можно считать, что использование предложенных современных методов развития умственных действий при подготовке летного состава благоприятно сказывается на эффективности и надежности действий пилотов по ведению пространственной ориентировки, на «диагностике» и принятии решений в усложненной обстановке, на развитии оперативного мышления.