Пустынный вояж (СИ)

В общем, решив довериться этому усиленно размахивающему подобием флага мужичку, и не стал гнать до южной оконечности озера, а приводнился неподалеку от него. И как оказалось, правильно сделал. Как я и предполагал, в Баацагаане нас ждал «радушный» прием в виде взвода монгольских пограничников, поднятых по тревоге, с приказом задержать самолет который совершит посадку на озере, арестовать пилотов и ждать прибытия начальства. Но дело в том, что Степаныч в своей мудрости, заключил договор не с представителями власти, а с монахами из местного монастыря, пообещав им за помощь, оплату в долларах или фунтах. Рыбачок, оказывается нес на своем суденышке пять двухсот пятидесяти литровых бочек и нужным нам топливом, но соглашался их отдать, только после того, как в его руках окажется чек на три тысячи долларов. Цена разумеется была более, чем грабительская, но делать было нечего, и я просто выписал необходимое. Зато после того, как чек оказался в руках монаха, из трюма тут же показались два дюжих мужика, которые в течении получаса, перекачали топливо из бочек в мои крыльевые баки. После чего пожелав мне счастливого полета, на своем тарабарском наречии, тут же отвалили от моего самолетика и поплыли по своим делам, будто их никогда и не было здесь.

Мне оставалось только запустить двигатели и пойти на взлет. И хотя я постарался пролететь как можно дальше от того места, где первоначально планировалось приводнение, заметил высыпавших монголом, долго преследующих мой самолет на лошадях, изредка постреливая вдогонку. Разумеется безрезультаптно, но хотябы показали рвение перед «старшим братом»

Следующая посадка планировалась на озере Юлансу на территории Китая, поэтому особенных проблем, я от нее не ожидал. Единственная проблема, которая нарисовалась во время полета, состояла в том что вместо ожидаемых тысячи шестисот литров горючего, мы получили на триста пятьдесят литров меньше, при этом заплатив десятикратную стоимость полной заправки. Пришлось идти, на некоторые ухищрения, чтобы как-то увеличить протяженность маршрута, пусть и с несколько более медленной скоростью. О такой возможности меня предупреждали еще на заводе Юнкерса. После набора нужной высоты можно было просто отключить центральный двигатель, расположенный в носовой части, зафлюгировав пропеллер и продолжить полет на двух двигателях. Скорость при этом может снизиться на двадцать километров в час, зато дальность полета возрастет на треть. Нам нужно было пролететь девятьсот тридцать семь километров. Залитого горючего же хватало при трехмоторном варианте на семь сотен километров. Поэтому была надежда, как-то дотянуть до нужного места на двух моторах.

Имелась небольшая проблема в том, что Кирил хотя и прошел подготовку, как лётчик истребитель, но у него практически отсутствовали штурманские навыки. Точнее говоря, все его навыки были рассчитаны на радиопривод. То есть при необходимости он подключался к нужной волне и шел по азимуту выдаваемому звуковым сигналом его радиостанции. Здесь же, что в СССР, что в Монголии или Китае, ничего подобного не имелось. Поэтому маршрут предполагалось прокладывать самостоятельно, с помощью карты и компаса, ориентируясь на отмеченные на карте горы, реки и озера. Но и это не самое страшное. Пока с маршрутом вроде все выходило нормально, и я не беспокоился, особенно по этому поводу. Проблема состояла в том, что первый перелет, от Иркутска до озера Бооне-Цагаан-Нуур вместе с посадкой на болоте, загрузкой ценностей на самолет и последовавшим за этим полетом, занял десять часов. Все же у нас не реактивный лайнер и крейсерская скорость составляет всего сто семьдесят километров в час. После дозаправки, мы вновь поднялись в воздух, при этом не передохнув и пары часов, да и погрузка на болотое, тоже отняла у нас немало сил и нервов. Если бы наша авантюра осталась незамеченной, мы бы после приводнения спокойно бы выспались. Но так как в нас собирались задержать, пришлось лететь дальше. Честно говоря, хотя я и позволил Киру четыре часа сна, но сам тоже сидел как на иголках, смоля одну сигарету за другой, пытаясь не заснуть. Как я выдержал этот перелет, просто не передать словами. Тем более, что никакого автопилота пока еще не существовало. Хотя первый автопилот и был продемонстрирован в 1914 году, каким-то американцем, но массовая установка его на самолеты гражданской авиации произошла только в тридцатые годы. Другими словами, сейчас было невозможно подключить автопилот и хотя бы прогуляться по салону самолета, чтобы хоть как-то сбить свою сонливость.