Пути в незнаемое

Нет, дружно заявляют они, бывали в нашей воздушной жизни, мирной и военной, переделки и посерьезнее. Мы горели в машинах, совершали вынужденные посадки, прыгали с парашютами, садились на ломающиеся плавучие льды, взлетали с обломков всторошенных полей, по полсуток и более летали без посадки над Ледовитым океаном, над ледниками Антарктиды, пересекали всю Центральную Арктику и весь шестой континент, терялись в облаках и туманах, приземлялись в пургу… Поэтому ничего особо выдающегося в полетах 12–19 декабря искать не нужно. Уж если говорить о трудностях и риске, то тяжелее всего было добраться от Мирного до бельгийской базы — в непогоду, без точных карт и радиопеленга.

Более того, продолжают летчики, мы были уверены в удаче. А как же иначе?! Полярный летчик должен рассуждать только так, полярная авиация всегда считалась авиацией всепогодной, ссылки на трудности слепого полета, на метеоусловия, сложность посадки на неподготовленную полосу — это все не для полярных авиаторов!

Что возразишь на такие слова, хотя поначалу они могут показаться излишне бодрыми, чуть-чуть приподнятыми… Действительно, истинного полярного пилота никак не должны смущать трудности и прямые опасности. Впрочем, не одного пилота — весь экипаж обязан быть на высоте, и в том декабрьском рейсе так оно и было. Причем если о роли летчика, штурмана и радиста распространяться долго не приходится, то о бортмеханиках необходимо сказать особо. Им обычно «не грозит» широкая известность, о «чернорабочих» авиации не пишут книг, не снимают фильмов. А ведь в том, что во время самого тяжелого полета ни разу не изменила техника, — исключительно их заслуга!

В воздухе у механика вроде бы и нет особых забот, однако он всегда должен держать ухо востро и быть предельно внимательным при манипуляциях краниками переключения бензобаков (сколько трагедий случилось из-за того, что по ошибке включался бак, в котором уже не было ни капли горючего!). А уж на земле механикам всегда приходится лихо. В любую непогоду они готовят машину к старту. Коченея на ледяном ветру, они отлаживают «материальную часть», греют моторы, приводят в порядок лыжи. А лыжи эти сильно истираются, изнашиваются после каждой внеаэродромной посадки, металлическая обшивка под ними изгибается, и нужно домкратами поднимать машину, выправлять металл, и все это — не в теплом ангаре, не на зеленой травке…

А теперь все-таки нужно еще раз вернуться к оценке сделанного ими в декабре 1958 года, вспомнить, как начальник полярной авиации Шевелев никак не мог решиться приказать Перову лететь. Марка Ивановича, героя и генерала, участника самых выдающихся полетов и плаваний в Арктике 30-х годов, человека, не раз попадавшего в гибельные ситуации, право же, можно понять.

Разве мыслимо было лететь на такое задание (с учетом расстояния, неопределенности поисков, отсутствия надежных карт и радиопеленга, необходимости бог знает какого количества посадок на необорудованную полосу и т. п.) одним самолетом, точно зная, что никто не придет тебе на помощь в минуту крайней нужды?! Даже если бы колесные «илы» отправились им на выручку, «оголив» при этом все научные работы в глубине Антарктиды и все операции по снабжению внутриконтинентальных зимовок, это вряд ли помогло бы: ни одна машина на колесах не в состоянии сесть на неподготовленный аэродром, а, как мы помним, даже на австралийской станции «Моусон» посадочная полоса была рассчитана лишь на маленький самолет с лыжным шасси.

Но допустим на миг, что колесный «Ил» долетел бы благополучно до бельгийской станции «Король Бодуэн» — что это дало бы? Ведь там для него не было уже ни капли горючего! Ну, ладно, пусть и горючее каким-либо волшебным образом нашлось бы — все равно «Ил-12» не сумел бы сесть в глубине материка возле «потерпевшего аварию» «Ли-2». Лишь сбросил бы с воздуха аварийный запас продуктов, не более. А это означает, что экипажу Перова, случись что-нибудь с машиной, пришлось бы двигаться к спасению пешком, в точности как тем самым бельгийцам, которых они искали!

Высокая, высочайшая степень риска! В полярных широтах рискован любой полет. Ни один летчик, однако, отправляясь в рейс, не размышляет о возможном несчастье. Его задача — сделать свое дело и непременно возвратиться живым. Экипаж самолета Н-495 обязан был остаться живым хотя бы для того, чтобы спасти четырех человек. Чужих по паспорту, но своих, родных по принадлежности к великому братству полярников всей Земли!

Наверное, все-таки это справедливо: рассказывать о событиях в Арктике и Антарктике под обязательным «героико-романтическим» углом зрения, потому что люди идут туда ради науки (и практики), а добываются знания о природе высоких широт чаще всего «с помощью» героических деяний. Так было и в эпоху первооткрывателей, то же происходит и в наши дни, когда исследования ведутся, как говорится, на базе высшей техники и бытового комфорта.