Пути в незнаемое

С последним вопросом связан занятный эпизод. Московский завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи в 1940 году подготовил к выпуску первую советскую малолитражку «КИМ-10». По аналогии с зарубежными машинами такого же класса она была сделана двухдверной — посадка и высадка с задних сидений была возможна только при свободном переднем. И вот на завод прибыла высокая комиссия для осмотра нового детища советского автомобилестроения. Событие было столь значительным, что среди членов комиссии оказались руководители самого высокого ранга. Подошли к машине. Она выглядела ярко, нарядно, имела округлые, прогрессивные по тому времени, формы. Директор завода, слегка волнуясь перед столь высокими гостями, давал пояснения. Объяснил, в частности, преимущества двухдверного кузова — упрощение конструкции, экономия материалов и т. п. Неожиданно молчавший дотоле самый могущественный руководитель предложил прокатиться. Предложение, естественно, было немедленно принято. Главный конструктор завода сел за руль, а высокий гость, мягко улыбнувшись в усы, открыл дверцу перед директором, предложил ему занять заднее сиденье. Сам уселся впереди, справа от водителя. Едва только тронулись с места, как руководитель похлопал себя по карманам и попросил остановиться.

— Товарищ директор, — негромко обратился он к сидящему сзади, — кажется, я забыл трубку свою у вас в кабинете. Принесите, пожалуйста.

В машине воцарилась тишина, как перед расстрелом. Выйти, не потревожив сидящих впереди, директор не мог. А человек с усами и не думал трогаться с места.

Говорят, за те полторы минуты, пока директор сообразил, что можно выйти и со стороны водителя, он потерял дар речи, посерел как асфальт и съежился так, что стал вдвое себя самого меньше. Когда же толкнул в спину сидящего за рулем конструктора и неуклюже полез вон из машины, не дав еще выйти водителю, было уже поздно. Высокий руководитель молча выбрался из салона и, не говоря ни слова, пошел к выходу. Свита бросилась за ним…

Так или иначе, но «КИМ-10» в серию не пошел. Новым разработкам советских малолитражек помешала война. А первая послевоенная машина малого класса, «Москвич-400», появилась с четырьмя дверями, хотя ее прообраз, «опель-кадет», имел только две.

Не только «Москвич» и «Победа» вышли на дороги вскоре после окончания Великой Отечественной. Все автомобильные заводы выпустили новые конструкции. Лимузин «ЗИС-110», трехтонка «ГАЗ-51», четырехтонный грузовик «ЗИС-150» стали широко известны. А кроме них в послевоенные годы появились и новые вездеходы, и самосвалы, и автобусы.

Великанов принял самое активное участие в испытаниях этих машин, стал председателем нескольких государственных комиссий, принимавших новые модели. То были уже не автопробеги, которыми «били по бездорожью и разгильдяйству». Машины оснащались сложной контрольной аппаратурой, замеры на разных участках пути тщательно обобщались и систематизировались.

Испытатели прозвали Дмитрия Петровича «Бра-бра-бра» — «Быстренько-раненько». Эти слова у него во время дорожных испытаний были любимыми. Он умел четко и эффективно организовать любой эксперимент. А потом многие часы и дни просиживал над таблицами полученных данных. Вереницы разношерстных цифр получались такие, что ими, казалось, можно неоднократно обернуть экватор. Но с помощью рецептов, которые Великанов выуживал в трудах корифеев теории относительности и математической статистики, он старался свести все в стройную систему.

Результатом многолетних исследований Дмитрия Петровича стал обширный труд «Эксплуатационные качества автомобилей и их эффективность». В ходе послевоенных испытаний выяснилось, что, приобретя новые достоинства, последние модели автомобильной техники обнаружили и… новые дефекты. Прямо как в речи одного из персонажей Аркадия Райкина: «Год от года наши слабые токи становятся все сильнее и сильнее, а наши очаровательные недостатки все очаровательнее…» Вот строки из официальных отчетов:

«…Из таблицы видно, что на один автомобиль типа «ГАЗ-51» в год затрачивается 612 чел.-час. только на техническое обслуживание и текущий ремонт (без капитального). За полный срок службы автомобиля трудовые затраты на его эксплуатацию оказываются примерно в 40 раз больше затрат при изготовлении нового автомобиля на Горьковском автомобильном заводе».

«После нагрева тормозных накладок при движении на спусках до температуры 250—280° С максимальная длина тормозного пути легкового автомобиля «ГАЗ-12» составила 61,8 м и автомобиля высшего класса «ЗИС-110» — 38,5 м. Это дает основание признать, что тормозные качества автомобилей «ГАЗ-12» и «ЗИС-110» по стабильности при нагреве недостаточны».