Пути в незнаемое

Принципиально возможна любая компоновочная схема «двигатель — ведущие колеса». К пятидесятым годам были реализованы различные ее варианты. Американские «форды» и немецкие «мерседесы» имели двигатели впереди, а ведущими колесами были у них задние. Эту компоновочную схему стали называть «классической». На итальянские микролитражки «фиат-600», популярные немецкие «фольксвагены», легковые чешские «татра-планы» двигатель ставили сзади и передавали от него движение задним же колесам. А французские «ситроены» и английские «моррисы» были переднеприводными. В каждом варианте существуют свои преимущества и недостатки.

Но Генри Форд и подавляющее большинство американских производителей автомобилей выпускали легковые машины только «классической» компоновки. И советская автомобильная промышленность, базировавшаяся на опыте американцев, была ориентирована таким же образом. Теория автомобиля Евгения Чудакова разрабатывалась применительно именно к варианту «двигатель впереди — ведущие колеса сзади».

Большинству руководителей отечественной автопромышленности и автомобильной науки стало казаться, что «классическая» схема для выпускаемых в нашей стране автомобилей практически останется наилучшей на долгое время. Несмотря на теоретические преимущества иных компоновок, таких, как экономичность, безопасность, компактность Несмотря на то что основательные сравнительные исследования различных компоновочных схем у нас не проводились.

В шестидесятых годах Фиттерман «прославился» тем, что оказался непримиримым противником модели «фиат-124» как прообраза будущих «Жигулей». Его возражения казались более чем странными, ибо модель «124» по своим параметрам была очень похожа на пользовавшийся тогда большой популярностью «Москвич», но заметно превосходила его по надежности, комфорту, маневренности и безопасности. В 1966 году журналисты десяти стран назвали «фиат-124» лучшей моделью года. Фирма «ФИАТ» пользовалась репутацией солидного партнера и имела давние деловые контакты с советскими организациями.

Но все эти аргументы не могли поколебать позицию Бориса Михайловича. Он утверждал, что руководство фирмы, мягко говоря, ведет себя неискренне, что компоновка и размеры «124» не соответствуют перспективам развития массового автомобилизма в мире. Фиттерман и немногие его единомышленники обратили внимание комиссии Минавтопрома на модель «примула» небольшой фирмы «Аутобъянки», дочернего предприятия концерна «ФИАТ». Эта машина была сконструирована недавно, имела силовой привод не на задние, как «124», а на передние колеса, была более компактной и экономичной, чем та, что предлагалась нам.

Когда руководители концерна узнали, что специалисты НАМИ предлагают взять за основу для производства в СССР не «124», а «примулу», они, что называется, на дыбы встали. Директора «ФИАТ» принялись уверять советских представителей, что переднеприводная «примула» выпускается только для того, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей. Никогда, мол, в обозримом будущем, концерн не пойдет на массовый выпуск подобных машин Классическая компоновка «124», по их мнению, останется наилучшей для всех типов автомобилей еще многие годы.

Фирма исполнила эффектный рекламный трюк. 19 марта 1966 года на Шереметьевский аэродром приземлился итальянский транспортный самолет, из чрева которого выкатились три «фиата-124» и отправились демонстрировать свои достоинства заинтересованным советским организациям.

Дело было сделано. «124» взяли за основу. Вскоре созданные на ее базе «Жигули» стали сотнями тысяч сходить с конвейеров Волжского автозавода. Но как только это произошло, сами итальянцы выпуск модели «124», «лучшей» и «перспективной», свели на нет. И развернули вместо нее массовое производство слегка модернизированной «неперспективной» переднеприводной «примулы», получившей наименование «фиат-128»…

Тогда, двадцать с лишним лет назад, предпочтение свое переднеприводной «примуле» Фиттерман основывал в значительной степени на интуиции. Для того были основания — и разносторонний опыт конструктора, и широкий кругозор автомобилиста-исследователя. Но при всем том интуиция, в споре с министерствами и промышленностью, аргумент недостаточный. И Фиттерман, собрав небольшую группу энтузиастов, решил провести основательные исследования различных вариантов компоновочной схемы легкового автомобиля, которые никогда до того в нашей стране не проводились. Работу предстояло вести «под крышей» НАМИ, но в значительной степени на собственный страх и риск, к чему были веские, не зависевшие от исследователей причины.