Р-39 «Аэрокобра» часть 2

В середине года с обоими победителями был подписан контракт. Одновременно, фирма Bell получила уведомление о том, что военные моряки хотят испытать представленную фирмой машину, поскольку это был единственный предложенный самолет, оснащенный рядным двигателем. 3 ноября 1938 года заключили контракт суммой 125000 долларов на постройку одного прототипа. Представить машину следовало в августе 1939 года. Массу пустого самолета определили в 2130 кг (4695 фунтов). Это было на 7 % больше, чем указывалось в первоначальном техзадании. Работами руководил Роберт Вудс. На машину решили установить двигатель V-1710-6(E1) без турбонаддува мощностью 1150 л.с. на высоте 3000 м (10000 футов). В контракте имелся раздел, где оговаривались санкции за срыв условий контракта. За отклонение от указанных параметров фирма или получала премию или выплачивала штраф. Например, за каждую недобранную милю в час до максимальной скорости в 335 миль/ч фирма Bell наказывалась штрафом в 1500 долларов. Та же по сумме премия выплачивалась за каждую лишнюю милю в час, превышающую скорость 343 миль/ч. Аналогичная система предусматривалась и в отношении массы самолета. За каждый лишний фунт фирма лишалась 50 долларов, а если лишних фунтов было больше 100, то штраф увеличивался до 80 долларов. Проект, созданный на базе Р-39, отвечал требованиям ВМФ. Главными требованиями были: трехточечное шасси с хвостовым колесом и крюком аэрофинишера, посадочная скорость не более 113 км/ч (70 миль/ ч), хорошая видимость из кабины, способность сбрасывать небольшие бомбы, хорошая защита кабины пилота, наличие поплавков. Чтобы выполнить первое из требований, пришлось серьезно переработать фюзеляж Р-39. После того, как в крыльях разместили шасси, бензобаки и поплавки, выяснилось, что там не остается места для масляного и водяного радиаторов. Чтобы обеспечить требуемую скорость посадки, пришлось до предела увеличить площадь и размах закрылков. Поэтому радиаторы пришлось разместить под крыльями у точки подвешивания закрылков. Воздухозаборник находился на верхней поверхности крыла, как у ХР-39. Площадь крыла увеличили на 3 % до 20,45 м^2 (220 кв. футов). Из-за небольшого размаха — всего 10,67 м (35 футов) — крылья не складывались.

В хвосте самолета установили крюк аэрофинишера массой 34 кг (75 фунтов). Это. а также отсутствие передней стойки шасси массой 54 кг (120 фунтов), привело к опасному смещению центра тяжести самолета. Проблему усугубляло требование ВМФ к вооружению самолета. Вместо тяжелой 37-мм пушки моряки требовали установить пушку калибра 23 мм. Позднее и это требование уменьшили, ограничив вооружение самолета одним 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулеметами. Это еще больше смещало центр тяжести к хвосту. По требованиям ВМФ США, центр тяжести самолета должен был приходиться на 26 % средней аэродинамической хорды профиля крыла. У самолета фирмы Bell этот параметр составил 30 %. Такое смещение грозило серьезным нарушением устойчивости в полете. Однако Роберт Вудс не решился на радикальное изменение конструкции, хотя существовал план на три дюйма сместить крылья самолета назад. Вудс же утверждал, что ему удастся решить проблему на этапе окончательной проработки конструкции. Это мнение Вудса оказалось роковым для проекта, так как в дальнейшем ситуация только усугублялась. Неудовлетворительная продольная устойчивость сопровождались недостаточной устойчивостью поперечной.

Одним из требований моряков было наличие на самолете поплавков, позволявших удерживать самолет на поверхности воды в случае аварийной посадки. Снимок сделан в ходе испытания поплавков 25 апреля 1940 года.

Снимки кабины XFL-1. Виден кожух ведущего вала, проходящего между ногами пилота.

XFL-1 в окончательном варианте вид слева. Обратите внимание на увеличенный киль и заметный воздухозаборник карбюратора, I октября /940 года.

XFL-1 Airabonita

XFL-1 Airabonita первоначальный вариант

XFL-1 Airabonita окончательный вариант

XFL-1 Airabonita окончательный вариант