Рассказ о мотороллере

Мотороллер в среднем на 20 % тяжелее мотоцикла равной кубатуры. Поэтому возникла задача увеличения мощности двигателя. Понадобилось найти новые материалы, которые могли бы выдержать дополнительную нагрузку без излишнего перенапряжения отдельных узлов двигателя. В изысканиях приняли участие десятки физико-химических лабораторий. В результате появились новые сплавы с большим коэффициентом прочности и теплоотдачи. Многочисленные эксперименты приносили порой неожиданные результаты. Недавно химикам удалось найти новый вид пластмассы. Благодаря особой термической обработке данный материал приобретал поразительные свойства: коробка скоростей, изготовленная целиком из этой пластмассы, на испытаниях проработала в двенадцать раз дольше, чем коробка с обычными металлическими стальными шестернями. В настоящее время новый материал уже внедряется в производство. Вполне возможно, что через несколько лет появится двухтактный двигатель внутреннего сгорания, сделанный целиком из пластмассы. Нетрудно себе представить, насколько дешевле будет обходиться подобный двигатель, изготовленный одним нажимом пресса.

Расчеты показывают, что мощность современного двухтактного двигателя уже близка к теоретическому пределу. Это означает, что применение новых, даже исключительно качественных материалов уже не сможет принести желаемых результатов, поскольку мощность двигателя в конечном счете определяется калорийностью сжигаемого топлива (бензина). Сейчас имеются моторы мощностью 5 л. с. на 100 см³ при нормальном режиме работы. Это уже весьма солидное достижение. Но конструкторская мысль продолжает упорно работать, изыскивая новые пути повышения мощности. И это делается не только потому, что бензиновый двигатель современного мотороллера имеет какие-то недостатки, а также и потому, что человеку просто свойственно стремление к чему-то новому, более совершенному.

В настоящее время проводятся эксперименты по установке дизель-моторов и газовых турбин на мотороллере, однако работы находятся еще в начальной стадии и сейчас еще рано делать определенные выводы относительно их дальнейшего развития в этом направлении.

Огромное значение придается созданию максимальной эластичности хода мотороллера. Несмотря на свою небольшую массу и незначительные габариты, по мелким неровностям дороги он движется почти без тряски, подобно легковой машине. Мягкость хода здесь достигается за счет подрессоренной подвески переднего и заднего колеса. Конструкции этих подвесок весьма разнообразны, однако и тут имеется определенная закономерность развития и можно проследить основные конструктивные формы.

Колесо мотороллера намного меньше мотоциклетного по диаметру. Следовательно, при одинаковом профиле дороги оно испытывает более интенсивные колебания, резкие толчки. Поэтому вопрос обеспечения амортизации хода очень важен. Если на первом этапе при небольшой скорости первых мотороллеров можно было наглухо крепить колеса к раме или ограничиться стальными пружинами с подвешенной к ним осью, то в дальнейшем этого уже оказалось недостаточно. Стальная пружина, если так можно выразиться, не обладала «чуткостью». Она смягчала лишь основные, наиболее сильные толчки, не реагируя на мелкие неровности грунта. Это, кстати сказать, являлось одной из причин ее быстрого «старения». Пружина значительно быстрее выходила из строя именно за счет мелкой вибрации, а не за счет интенсивных толчков.

Это обстоятельство заставило изыскивать новые пути. Появляются масляный амортизатор, а затем и маятниковая подвеска с масляным амортизатором, получившая сейчас довольно широкое распространение на мотоциклах и мотороллерах. Подвеска представляет собой цилиндр, в котором помещается плотно пригнанный шток (поршень), имеющий, как правило, па концах резиновые манжеты (сальники) для большей плотности соединения. Иногда здесь ставятся самые обычные поршневые кольца (разумеется соответствующего диаметра). Поршень имеет в центре небольшое отверстие. При его движении вверх и вниз масло перегоняется из одного отсека цилиндра в другой через это отверстие. Цилиндр крепится к раме, а поршень к оси колес или наоборот. Это принципиально не важно. При вибрации колеса толчки через ось передаются на поршень. При этом масло в одном из отсеков цилиндра, не успевая быстро пройти через узкий канал, «пружинит», создавая амортизацию. Чаще всего подобная система применяется в комбинации с пружиной. Маятниковая подвеска отличается еще и тем, что весь «стакан» крепится не наглухо к раме, а лишь своим верхним концом. Это дает возможность оси колеса двигаться не только вверх-вниз за счет движения поршня в «стакане», но также и назад-вперед по ходу за счет качания свободно подвешенного «стакана», что очень важно при движении по сильно пересеченной местности.