Рассказы о знаменитых кораблях

Предлагали и пилы, установленные в носу, и зубчатые колеса, и тараны (деревянные или металлические), и прочие «льдодробительные» средства, но все они неизбежно оказывались нежизнеспособными. Большинство изобретателей считало, что для плавания во льдах годятся только деревянные суда, а металлический корпус не выдержит напора льда и будет раздавлен. Норвежцы даже облекли эту мысль в пословицу: «В Арктике должны быть деревянные корабли, но на этих кораблях должны быть железные люди».

И только в 1864 г. кронштадтскому купцу М. О. Бритневу, владельцу нескольких судов, которые поддерживали сообщение между

Кронштадтом и Ораниенбаумом (ныне Ломоносов) удалось найти правильное конструктивное решение. Чтобы продлить навигацию, Бритнев придал носовой оконечности парохода Пайлот значительный уклон — 20°, в результате чего судно обрело способность наползать на лед и разламывать его под своей тяжестью.

Слух об удивительном пароходе быстро распространился далеко за пределы России. Когда в Германии замерзла река. Эльба, парализовав деятельность Гамбургского порта, немцы за 300 руб. купили у Бритнева чертежи Пайлота и, пользуясь ими, в 1871 г. построили ледокол Айсбрехер-1, а за ним еще два аналогичных судна. Новым судам придали тупое, «ложкообразное» очертание с криволинейным форштевнем. Поперечное сечение германского ледокола в средней части было сделано полукруглым. В дальнейшем ледокол такого типа получил название «гамбургского».

На Великих озерах США в 1893 г. появились ледоколы «американского» типа, которые имели видоизмененную форму носовой оконечности и были оборудованы носовым гребным винтом. Носовой винт создавал поток, отбрасывающий льдины от носа и размывающий торосы.

К началу XX в. было построено около 40 сравнительно небольших и маломощных ледоколов.

В конце 90-х годов XIX в. вице-адмирал Степан Осипович Макаров [27 декабря 1848 (8 января 1849) — 31 марта (13 апреля) 1904] предложил разработать проект мощного океанского ледокола — судна качественно нового типа, предназначенного для исследования и практического освоения Арктики. С. О. Макаров подчеркивал, что Россия более других стран мира заинтересована в освоении Северного морского пути: «Россия — здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану» [72].

В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова, управляющего морским министерством, С. О. Макаров писал (9 января 1897 г.):

«Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана... Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем» [31, с. 346].

Обратите внимание, что в этой записке сочетаются аргументы С. О. Макарова как государственного деятеля (интересы экономического развития Сибири), ученого (исследования Полярного бассейна) и военного стратега (возможность переброски флота кратчайшим и безопаснейшим путем на Дальний Восток).

Напомним, какой вклад внес вице-адмирал С. О. Макаров в русскую науку к тому времени, когда он выступил с предложением создать ледокол нового типа.

Имя С. О. Макарова в 1870 г. впервые привлекло внимание ученых после появления его первой статьи, посвященной исследованию непотопляемости корабля.

С. О. Макаров служил мичманом на мониторе Русалка, когда на этом корабле в 1869 г. произошла небольшая авария, неожиданно поставившая монитор на край гибели. С. О. Макаров выполнил глубокий анализ причин аварии и начал исследование законов, определяющих непотопляемость корабля. Теория непотопляемости корабля — наука, созданная русскими учеными, основоположником ее был С. О. Макаров (учение о непотопляемости С. О. Макаров разрабатывал более 30 лет).

Молодого ученого пригласил для работы в Петербурге выдающийся флотоводец, участник героической обороны Севастополя (1854—1855) вице-адмирал А. А. Попов, под руководством которого шла постройка большой серии броненосцев. С. О. Макарову было поручено разработать на вновь строящихся кораблях средства обеспечения непотопляемости.

В 1877—1878 гг. С. О. Макаров — отважный участник русско-турецкой войны. После поражения в Крымской войне (1853—1856) Россия по унизительному Парижскому договору не имела права развивать свой Черноморский флот, и поэтому к началу войны с Турцией в составе Черноморской эскадры было лишь два круглых броненосца, построенных по проекту А. А. Попова, и несколько корветов. Лейтенант С. О. Макаров выступил со смелым предложением: поставить на пароход Великий князь Константин несколько паровых катеров с минным вооружением, которые можно было бы спускать с судна и использовать против кораблей противника.