Рассказы об оружии

В истории авиации начало 1930-х годов ознаменовалось на Западе увлечением доктриной итальянского генерала Дуэ, который считал, что войны будущего станут выигрывать воздушные армады тяжелых бомбардировщиков, обрушивающих сотни тонн бомб на наземные войска и военные объекты противника. «Военный самолет, — проповедовал Дуэ, — крылатое оружие, а не вооруженное крыло». По мнению генерала, основным —. линейным, по аналогии с линейным кораблем — самолетом должен быть бомбардировщик, вооруженный 1–2 пушками и 16–20 пулеметами. Он должен лететь на небольшой высоте со скоростью 200 км/ч и нести несколько тонн бомб. Все остальные типы самолетов Дуэ считал не только ненужными, но и вредными: затраты на их разработку уменьшили бы количество линейных бомбардировщиков и, следовательно, снизили бы мощь составленной из них воздушной армии.

Хотя ни одно государство не приняло официально доктрины Дуэ, она произвела известное впечатление и на военных, и на авиаконструкторов: считалось, что основой военно-воздушных сил должны быть тяжелые, хорошо вооруженные бомбардировщики, несущие максимальную бомбовую нагрузку. Этим отчасти и объясняется существовавшее тогда увлечение рекордами грузоподъемности.

Однако увлечение такими бомбардировщиками продолжалось недолго, и уже в 1933 году конструкторские коллективы А. Туполева и С. Ильюшина получили задание спроектировать бомбардировщик нового типа: неся тонну бомб, он должен был иметь дальность полета 4–5 тыс. км при большой по тогдашним понятиям высоте полета. Туполев первым справился с заданием: спроектированный его группой АНТ-37 имел дальность 5 тыс. км и развивал скорость до 343 км/ч. Но когда начались испытания ильюшинского ЦКБ-26, стало ясно, что эта машина превзошла туполевский ДБ-2—такое обозначение получил АНТ-37 в наших вооруженных силах.

Бомбардировщики фашистских ВВС Хейнкель Не-111 и Дорнье Do-215 были разработаны на базе пассажирских самолетов этих фирм, созданных в 1934–1935 годах. Первый бомбардировщик Дорнье был принят на вооружение в 1937 году. Выпускался в различных модификациях до 1941 года. Максимальная скорость — 445 км/ч. Вооружение — 7,92-мм пулеметы, бомбы. Первый бомбардировщик Хейнкель Не-111 поступил на вооружение в 1936 году, выпускался во множестве модификаций. Максимальная скорость — 400 км/ч. Вооружение — 20-мм пушки, 7,92-мм и 13-мм пулеметы, бомбы. Всего было выпущено 6700 штук.

Летчик-испытатель В. Коккинаки был так восхищен летными качествами ЦКБ-26, что на параде 1 Мая 1936 года сделал на нем несколько мертвых петель над Тушинским аэродромом. Это произвело впечатление: никому раньше не приходило в голову, что на тяжелом двухмоторном самолете можно делать фигуры высшего пилотажа. На следующий же день С. Ильюшин и В. Коккинаки были вызваны в Кремль, рассказали руководителям партии и правительства о новом самолете, и тут же было принято решение о запуске машины в серийное производство. Причем все дело решило то, что ЦКБ-26 оказался не только дальним, но и скоростным бомбардировщиком: максимальная скорость его полета была на 60–80 км/ч больше, чем у туполевского ДБ-2. После незначительных конструктивных изменений ильюшинская машина, получившая новый индекс ЦКБ-30, была принята на вооружение под обозначением ДБ-3 — дальний бомбардировщик типа — 3.

На этом самолете В. Коккинаки на протяжении последних предвоенных лет установил несколько мировых рекордов и совершил три выдающихся перелета. Так, в 1936 году он поднял груз в 500 кг на высоту 12 816 м, груз в 1000 кг на 12 101 м и груз в 2000 кг на 11 005 м. 26 августа 1937 года Коккинаки показал на этом самолете среднюю скорость 325,3 км/ч при полете с грузом 1000 кг по маршруту 5000 км. Спустя год они со штурманом А. Бряндинским совершили беспосадочный перелет на 7580 км, показав среднюю скорость 307 км/ч. Наконец, в 1939 году на том же самолете В. Коккинаки и штурман М. Гордиенко совершили перелет из Москвы в США через Атлантику. Расстояние в 8 тыс. км было пройдено со средней скоростью 348 км/ч.