Расцвет и упадок государства

Принятие Конституции, так же как первых десяти поправок к ней, введенных в 1791 г., не прекратило споров между защитниками прав штатов, с одной стороны, и сторонниками федерального правительства, с другой. Как обычно, в центре конфликта оказались деньги: иными словами, должен ли существовать единый национальный долг (и, следовательно, центральный банк, который бы им управлял), либо каждый штат должен сам отвечать за свой долг. Первую точку зрения поддерживали федералисты, которые численно преобладали на севере страны, им противостояли республиканцы и южные штаты. Во главе федералистов стоял Александр Гамильтон, нью-йоркский политик, бывший министром финансов при Джордже Вашингтоне, который заботился в основном о том, как бы «взять в долг подешевле» в случае еще одной войны с другими странами. В обмен на согласие перенести столицу республики из Филадельфии и заложить ее на северной границе Вирджинии, как того требовал Юг, Гамильтон смог провести через Конгресс Банковский акт и учредить Банк США. Таким образом, благодаря его усилиям появился единый национальный долг, хотя сейчас мало людей, глядя на электронный циферблат, отсчитывающий сумму государственного долга США, установленный в Нью-Йорке, разделили бы его точку зрения, что это стало «благословением для нации»[725].

Избрание Джефферсона президентом в 1800 г. окончательно положило конец федералистской партии и открыло эру республиканского правительства. Тем не менее, в общем и целом, движение к большей централизации продолжалось. Отчасти это происходило из-за продолжающейся экспансии на запад страны; как не преминули упомянуть критики, такие как Аарон Барр, чем больше территории попадало под федеральное правление (даже временно, до тех пор пока не образовывались новые штаты), тем большей становилась власть правительства в Вашингтоне. Под влиянием Джона Маршалла, юриста из Вирджинии, который был назначен председателем Верховного суда в 1800 г. и находился на этом посту до 1835 г., некоторые решения Верховного Суда также служили усилению Союза за счет ущемления прав штатов. Так, в результате решения по делу «Мак-Каллоу против штата Мериленд» (1819) была установлена доктрина «подразумеваемых полномочий», позволяющая Конгрессу принимать решения по вопросам, хотя и не отнесенным Конституцией напрямую к его полномочиям, но являющимся «уместными и необходимыми» составляющими государственного управления — в данном случае речь шла об учреждении второго центрального банка после того, как был закрыт первый. В 1824 г. дело «Гиббонс против Огдена» дало Конгрессу полномочия регулировать торговлю между штатами, даже если его решения не соответствовали закону штата; наконец, после дела «Вестон против Чарльстона» (1829) штатам было запрещено облагать налогом федеральные облигации[726].

Этим нововведениям предшествовала война 1812 г., которая, закончившись чрезвычайно дорого обошедшейся (если вообще необходимой) победой над британцами в Новом Орлеане, принесла новое чувство мощи и единения, по крайней мере на время. Вскоре за этими решениями последовала транспортная революция, которая, начавшись в 20-е годы XIX в., начала связывать огромный и довольно неравномерно заселенный континент, в единое интегрированное политическое образование. При президенте Эндрю Джексоне (1829–1837) на развитие транспорта было потрачено больше федеральных денег, чем при всех предыдущих администрациях вместе взятых; но даже при этом расходы правительства на такие цели составляли лишь небольшую долю сумм, инвестируемых частными лицами, корпорациями и штатами. Так же, как и в Европе в XVII–XVIII вв., первые крупные проекты были связаны с прокладыванием водных путей сообщения. Не считая множества мелких проектов, строительство канала Эри, Чесапикского канала и канала Огайо заслужило свою славу как истинный образец высокой организации и инженерного мастерства. С 30-х годов XIX в. появление пароходов стало революцией в судоходстве на Великих озерах. Превратив бассейн реки Миссисипи в становой хребет экономической системы страны, пароходы также дали возможность перевозить людей и товары с севера на юг и обратно с удобством и надежностью, о которых раньше даже не приходилось мечтать. Но если пароходы оказались выгодны, то каналы, которые запоздали примерно на полвека, в общем и целом не оправдали себя. Это произошло из-за другого важнейшего изобретения XIX в. — железных дорог.