Раздумья ездового пса

Я вспоминаю своего командира на Ил-14 Юрия Коржавина. Он учил меня рассчитывать снижение с эшелона. Я торопился поставить малый газ, а он придерживал:

— Подожди. Ещё чуть-чуть. Так... Так… Поехали! — Он ставил малый газ и уже не давал касаться секторов до самого бетона. И пока снижался самолёт, капитан показывал мне способы, как правильно считать высоты по рубежам и как дотягивать до рубежа на последних углах атаки — но газ не добавлять! Он учил использовать скольжение, выпуск шасси, закрылков, чтобы уменьшением аэродинамического качества потерять лишнюю высоту. В конце концов самолёт соприкасался с землёй точно у посадочных знаков. Это был расчёт!

Умер Юра Коржавин. И похоронить было не на что — абсолютная нищета. Сообщил мне печальную весть начальник Красноярского управления, летевший с нами пассажиром; сообщил, беспомощно разводя руками: в нищем управлении не нашлось денег на похороны ветерана.

Так уходят от нас Мастера.

Нет, недаром едят наши проверяющие свой хлеб. Это — трудяги, не вылезающие из самолёта. Они знают дело назубок, прекрасно ориентируются и в документах, и в специальности, умеют работать с людьми и составляют костяк, самое грамотное ядро, вокруг которого растёт профессионализм коллектива. Вот ими-то и держится слава нашей школы. Пока ещё держится. Именно они висят и требуют, показывают и учат, и не слезают, пока дело не сделано, и сделано красиво.

Но от их слова зависит судьба подчинённого. Они определяют суть человека, профессионала и дают допуск: право возить за спиной тысячи и тысячи живых людей. Или…не дают, и это трагедия для лётчика.

Конечно, мастерство красноярской школы столь высоко, что случаи несоответствия бывают крайне редко. Все-таки это — тяжёлая техника, на которую приходят далеко не случайные люди. Чаще всего, если у человека не получается, ему увеличивают программу ввода в строй. И взлелеяв, вырастив, отдав часть души, таки допускают, с замиранием сердца, с душевным трепетом… и глядишь — прорезались крылышки у человека.

Частенько такого вот зеленого специалиста отдают мне в экипаж: «Василич, посмотри, пусть полетает у тебя, успокоится…» Что ж, пусть полетает. У меня — исправительно-трудовой экипаж санаторно-курортного типа. Мы создадим человеку обстановку человечности и тепла.

Жена ворчит: «Вечно тебе дают всяких…»

Ничего. Мне — всяких, и будут с них люди. Может, и меня хоронить будут в нищете. Но за гробом будет кому идти.

Легион инструкторов доводит до рядовых изменения в руководящих документах. И на послеполётном разборе слышишь:

— Второй пилот, ты как доложил готовность к посадке?

— Как-как: «В глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов». А как ещё?

— А заход-то по приводам. А по новой фразеологии положено:

«Снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». Какая глиссада? «Снижаюсь».

Как это важно. Одно слово. Кому-то в верхах резануло слух это «в глиссаде», когда заход-то без глиссады. Глиссада — это когда работает курсо-глиссадная система захода, когда прибор ту глиссаду показывает. А по приводам — глиссады нет, а есть просто снижение по расчёту. Правильно, в общем-то. Заработал механизм, спущено и доведено указание. Наши инструктора мигом подхватили, разъяснили, довели.

Не потому, что «одобрям-с». Нет, может, и ерунда. Но где-нибудь в чужом порту подойдёт инспектор…и опозорится красноярская школа. Нет уж: пришёл документ — вдолбим. Будут знать и исполнять. Это наш принцип.

В Норильске на заходе вчера у нас были проблемы с глиссадной стрелкой. Загорелось табло «Предел глиссады», хотя шли точно. По идее-то — отказ либо наземного, либо самолётного оборудования. Мы отписываемся, мы готовимся по прилёту домой писать объяснительные; а на глиссаде висит ещё один борт, и видно, что над ближним у него меняется угол снижения. Может, и у него проблемы?

Сел; пошли спросить у экипажа. Точно: у них тоже загорелось табло «Предел глиссады». Но… в их авиакомпании на это табло вообще внимания не обращают. А мы — красноярцы; у нас на все внимание обращают. Правда, ретивая служба слишком уж суёт нос не в своё дело: вот, давай объяснительную по любому поводу и без повода.

Я уже говорил на эту тему, и ещё раз скажу. Предел закручивания гаек должен быть. Мы работаем за совесть, а не за страх. То море расшифровок, по мелочам, которым щедро, сверх меры заливает нас контролирующая служба, заставляет командно-инструкторский состав отвлекаться от своего важного, лётного, настоящего дела — на составление отписок для бюрократа.

Вся беда в том, что высокому командованию взбрело в голову отдать прерогативу принятия решения по тому или другому отклонению в работе экипажа не тому, кто в этом деле смыслит больше всех, то есть лётным командирам, — а наземному инспектору, Ривьеру, который, не летая, «лучше понимает», то есть, буквально: «Отклонение должно быть ноль!»