Разгадай Москву. Десять исторических экскурсий по российской столице

Не так много достопримечательностей появляется в Москве в наше время – оно и понятно: для того чтобы заслужить внимание горожан и гостей столицы, всякое новое сооружение должно обладать какими-то неоспоримыми достоинствами и отличиями. И если что-то подобное возникает, к нему сразу проявляется жгучий интерес. Так стало с Московским центральным кольцом, открытым после реконструкции в сентябре 2016 года и почти сразу получившим известность как МЦК. Многие сегодня не только ежедневно пользуются этой необходимой дорогой, но и не отказывают себе прокатиться лишний раз по кольцу – в первую очередь это касается туристов, наводнивших в последнее время наш город. Эта глава посвящена истории строительства дороги, начавшегося более ста лет назад.

Строительство Московской окружной железной дороги в 1902–1908 годах стало долгожданным (хотя и запоздалым) ответом на небывалый экономический рост в России на рубеже XIX–XX веков. Именно в это время Москва превратилась в огромный индустриально-торговый центр, сосредоточивший в себе массу предприятий различных отраслей промышленности, заводов, фабрик, артелей. Всем им требовалось сырье и материалы, превращавшиеся в результате переработки в товары, предназначавшиеся не только для всей России, но и для стран Запада. Именно в старой русской столице Москве, переживающей возрождение, сходились интересы тысяч продавцов и покупателей.

Ресурсы – и материальные, и людские – прибывали и отправлялись в Москву днем и ночью по десяти железным дорогам – Николаевской, Савеловской, Ярославской, Казанской, Нижегородской, Курской, Павелецкой, Брянской, Брестской и Виндавской. Все эти магистрали, не будучи связаны в единый транспортный узел, в итоге превратили город в самый масштабный склад Российской империи – хлопок, лен, шерсть, сало, масло, древесину, металл, лес и т. д. со всей страны везли в Москву, ставшую еще и перевалочным пунктом. Об интенсивности движения свидетельствуют такие цифры: в 1897 году через Москву было перевезено более 245 миллионов пудов грузов (1 пуд = 16,38 кг), а уже в 1905 году этот показатель вырос в два раза. В том же году общее число проехавших через Москву пассажиров составило 15 миллионов человек.

Население города росло в геометрической прогрессии. Начиная с 1897 года за десятилетие число москвичей увеличилось с 1035 до 1345 тысяч человек, то есть на четверть. Приезжавшие провинциалы соглашались на самую низкооплачиваемую работу, от зари до зари вкалывая на московских заводах (часто в невыносимых условиях) и разбавляя своим присутствием число коренных москвичей, которых к 1908 году осталось всего 14 %. И вся эта масса людей перемещалась по московским улицам, а мимо них преимущественно гужевым транспортом осуществлялась перевозка грузов с одного московского вокзала на другой.

Расходы на нее ложились, естественно, на потребителей и были немалыми – три копейки за пуд в один конец. В Москве то и дело возникали пробки, грозившие транспортным коллапсом. А мостовые-то были булыжные, что также снижало скорость передвижения.

В Москве начала прошлого века для доставки грузов между вокзалами широко использовался гужевой транспорт

Хуже было с передвижением войск. Прибывший, например, на Николаевский вокзал эшелон с войсками, следовавшими в Варшаву, должен был выгрузиться из вагонов и в полной амуниции строем проследовать шесть верст в Хамовнические казармы на продовольствие (не в ресторане же их кормить!), а уже оттуда в таком же порядке топать пять верст на Брестский вокзал, теряя таким образом полдня. А если вой на, мобилизация? Да вся Москва полностью бы встала, не говоря уже о положении на фронте.