Разгадай Москву. Десять исторических экскурсий по российской столице

Много ли это или мало? Откроем источники более чем столетней давности. Оказывается, в 1887 году бюджет Москвы составлял 4712 тысяч рублей, а в 1914 году – 52 604 тысячи. То есть своими силами город явно не справился бы, а потому строить дорогу можно было бы только за счет казны. Однако министр финансов С. Ю. Витте неожиданно стал вставлять палки в колеса утвержденному уже проекту, ссылаясь на его долгую окупаемость (в околовластных кругах поговаривали, что Витте небескорыстен, купцы-подрядчики якобы даже дали ему кличку «Наш Витя»). И вновь собрали совещание – на этот раз «Особое», на котором в очередной раз обсуждался один и тот же вопрос: можно ли обойтись без строительства кольца, на чем еще сэкономить? Лишь настойчивость министра путей сообщения (в 1895–1905 годах) князя Михаила Ивановича Хилкова позволила дать делу ход. Министр оказался главным лоббистом данного вопроса. Казалось бы – что здесь такого, ведь железные дороги находятся в его полном распоряжении. Но не всегда старание и радение министров являются очевидными. Например, его предшественник Аполлон Константинович Кривошеин, при котором безуспешно пытались реализовать проект окружной дороги, был снят за злоупотребления служебным положением. Чего же удивляться растянувшемуся на десятки лет благому вроде бы делу?

Витте Хилкова недолюбливал, но тем не менее вынужден был признать его преимущества: «Хилков был совершенно исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны – он прошел такую удивительную карьеру. Он прекрасно знал железнодорожное дело, знал все, что касается паровозов, он был опытный железнодорожник, вообще был человек чрезвычайно воспитанный, человек высшего общества и, по существу, был хороший человек. Конечно, Хилков не был государственным человеком, и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения».

Именно благодаря этому обер-машинисту почти в два раза выросла протяженность железных дорог Российской империи, удвоился объем перевозимых грузов. При нем в год строилось до 2,5 тысячи километров железнодорожных путей, чего не удалось достичь даже во времена СССР. А в 1904 году Хилков лично вбил последний костыль в Транссибирскую магистраль. И начало строительства окружной железной дороги вокруг Москвы – тоже его большая заслуга. Правда, здесь ему пришлось бороться не с природными преградами, коих на бескрайних российских просторах присутствует в достатке, а с привычными бюрократическими проволочками.

Дабы не утомлять читателя перечислением новых изысканий и рекогносцировок на местности, которые вновь последовали после очередных совещаний и собраний на министерском уровне, подытожим технические условия, утвержденные министром Хилковым 7 сентября 1900 года: ширина двух путей не менее 5,5 сажени, радиус дороги не круче 200 саженей, все четыре моста через Москву-реку должны быть на каменных опорах и с металлическими фермами, железнодорожные пути не должны пересекаться на одном уровне с проезжими дорогами, пассажирские здания – непременно каменные либо кирпичные. И главное – протяженность дороги выросла почти на четверть.

Бараки для рабочих Московской окружной железной дороги в Тюфелевой роще, 1907

Начальник строительства Рашевский составил новую предварительную смету работ – 62 112 тысяч рублей, из которых на покупку подвижного состава предназначалось 5506 тысяч рублей. Однако эта сумма оказалась значительно, почти в 1,5 раза, выше той, что была заявлена еще при первоначальных изысканиях. В итоге Государственный совет сильно срезал ожидания Рашевского – до 38 676 тысяч рублей. Инженера понять можно – он полагал, что дорога – это не просто техническое сооружение, а предприятие большого государственного значения, должное и выглядеть, и функционировать соответственно. Чего уж тут экономить… Рашевский предложил даже в полосе отчуждения дороги проложить две кольцевых водопроводных трубы, позволявших поднимать воду из артезианских колодцев, а также качать ее из Москвы-реки. Это позволило бы обеспечить водой не только все потребности дороги, но и продавать ее сторонним организациям и лицам. Затраты на водопровод составили бы всего 750 тысяч рублей, зато какая дополнительная прибыль! Интересным, но не реализованным оказалось и другое предложение – проложить вдоль дороги электрический кабель, питавший все сооружения, депо, станции и платформы. Излишки этой энергии также можно было бы использовать в мирных целях – продавать близлежащим заводам и фабрикам.