Реактивная авиация Второй мировой войны

Англия

В мае 1940 г. авиационный центр RAE (Royal Aircraft Establishment) в поисках способов улучшения скоростных характеристик истребителя Spitfire Mk.I обратился к идее установки на него дополнительного ПВРД. Был разработан экспериментальный ПВРД длиной 1,22 м и поперечным сечением 0,76 х 0,38 м, двигатель устанавливался под фюзеляжем истребителя между двумя радиаторами охлаждения, питался он топливом из основных бензобаков самолета. До летных испытаний дело не дошло, потому что лабораторные испытания показали незначительный прирост скорости с работающим ПВРД, вследствие этого проект был прекращен, а Spitfire оснастили более мощным поршневым двигателем.

Однако к этой идее вновь вернулись в 1943 г., когда возникла угроза применения немцами крылатой ракеты Fi 103 по территории Англии. Разведка докладывала, что только высокоскоростные самолеты, такие как новый поршневой истребитель Tempest и реактивный истребитель Meteor, были способны перехватить крылатую ракету. Но истребители Tempest еще не были доступны для широкого применения, а Meteor вообще находился в стадии испытаний. Поэтому RAE вновь обратился к идее оснастить Spitfire дополнительным ПВРД, но опять столкнулся с теми же проблемами, что и раньше.

Лишь после организации в начале 1944 г. GAP (Guided Antiaircraft Projectile Committee – комитет по управляемым зенитным снарядам) эту проблему удалось частично решить. Р. Смит и Д. Смигтон из фирмы Power Jets разработали ПВРД PD.l диаметром 15 см для зенитных ракет, который и был взят за основу при разработке дополнительного двигателя для истребителя North American Mustang I, имевшего в качестве основного двигателя ПД Alisson V-1710.

Доработка истребителя свелась к установке дополнительного двигателя, представлявшего собой трубу диаметром 0,71 м и длиной 1,0 м, в которой размещался блок из 12 параллельно установленных PD.l. Эта труба устанавливалась в нижней части фюзеляжа истребителя в воздушном канале непосредственно за радиатором-охладителем. Подогретый в радиаторе воздух попадал в блок ПВРД, где сжигалось подаваемое в него топливо, продукты сгорания выбрасывались через реактивное сопло снизу фюзеляжа вблизи хвоста. Летные испытания показали, что включение дополнительного ПВРД дает прирост скорости истребителя в 80 км/ч.

Франция

Leduc 010

Рене Ледюк начал свою инженерную деятельность, поступив в 1924 г. на работу в фирму Louis Breguet, где он, в частности, участвовал в создании опытного самолета Breguet 27. К 1930 г. он разработал свою конструкцию реактивного двигателя, работающего циклически с помощью системы клапанов, то есть, фактически, один из вариантов пульсирующего реактивного двигателя, на эту конструкцию в 1930 г. ему выдали патент (№ 705648 от 2 апреля 1930 г.).

Продолжая работать с воздушно-реактивными двигателями, в 1933 г. Ледюк разработал систему, в которой протекающий поток воздуха получает необходимое сжатие без применения каких-либо движущихся узлов и, таким образом, развивает тягу. По результатам своих разработок он в том же году патентует способ преобразования тепловой энергии в кинетическую энергию и конструкцию ПВРД, в которой этот способ реализуется (№ 770326 от 6 июля 1933 г.). Заинтересовав своими разработками военных, Ледюк получил первые контракты на проведение исследовательских работ в 1934 г., в рамках которых он создал макетный вариант ПВРД, развивавший тягу 4 кг. Этот макетный двигатель он успешно продемонстрировал на официальной презентации в июне 1936 г.

26 мая 1937 г. Ледюк получает контракт № 407/7 от французского правительства на разработку и постройку экспериментального самолета Leduc 010. Самолет оснащался ПВРД, а запускаться должен был в полете с самолета-носителя. В 1938 г. модель этого самолета демонстрировалась на Парижском авиасалоне. К лету 1940 г. постройка самолета Leduc 010 шла полным ходом на авиазаводе фирмы Breguet Aviation, но ПВРД еще не был готов. После оккупации Франции немцы предполагали продолжить работы по Leduc 010, но работа на заводе в Тулузе, куда перевели сборку самолета, велась очень медленно из-за бомбардировок союзников и скрытого саботажа французских инженеров и рабочих. В ночь с 4 на 5 апреля 1944 г. самолет был поврежден во время очередного налета союзной авиации. Строительство первого опытного образца Leduc 0.10–01 было завершено лишь после окончания войны, к концу 1945 г. Впервые он поднялся в воздух на самолете-носителе 23 ноября 1946 г. в Тулузе, первый самостоятельный полет его с включением двигателя состоялся 21 апреля 1949 г.

Характеристики Leduc 010-01: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПВРД Leduc 5 тягой 2000 кгс, размах крыла – 10,25 м и его площадь – 16,0 м2, длина самолета – 10,52 м, высота – 3,39 м, вес пустого – 1800 кг, взлетный вес – 3000 кг, максимальная скорость – 960 км/ч, практический потолок – 12 000 м.

Pa.22/1R